Imposta sulle auto e sulla proprietà

Vediamo la terza imposta locale di rilievo, che conosciamo tutti, una delle più utilizzate.
L’imposta sulle auto. Come si può mettere un’imposta sulle auto?
- Noi possiamo tassare sia la proprietà che l’uso dei veicoli. In questo senso le automobili si prestano molto a un’imposta locale. L’imposta sulle auto, torniamo al discorso che faceva prima sulla  differenziazione sui soggetti passivi, può colpire sia le imprese che le famiglie; anche questo sarebbe bene saperlo come viene distribuita tra questi due soggetti;
- fanno riferimento ad una base imponibile rapidamente in espansione; meno in Europa, ma pensate ai paesi del terzo mondo o in Cina che si prevede un’espansione enorme del parco automobilistico se le amministrazioni locali mettono un’imposta lì possono prevedere un gettito crescente;
- permette ai governi locali di far fronte ai costi loro imposti dall’uso dell’auto, a causa dell’aumento della circolazione legati alla congestione e all’inquinamento; quindi da questo punto di vista c’è uno stretto collegamento tra uso dell’auto e costo imposto dalle amministrazioni locali;
- aiuta a controllare questo uso e contenere i costi sociali che esso produce.
L’imposta sull’auto può anche avere caratteristiche di progressività, perché l’auto può essere un indicatore indiretto del reddito o della ricchezza di una famiglia. Quindi io posso colpire maggiormente le auto ad esempio di grossa cilindrata, di grosso valore. Ci sono molti aspetti positivi per quello che concerne l’utilizzo dell’imposta sull’auto.
Come si può concretamente configurare l’imposta sull’auto sulla proprietà o uso dell’auto?
Vediamo i 4 tipi principali:
- Imposte sui carburanti (difficile attribuzione territoriale), ampiamente utilizzata in quasi tutti i paesi del mondo anche se con livelli differenziati. In genere l’imposta sui carburanti è di tipo erariale con un addizionale locale, come abbiamo in Italia che l’accisa sulla benzina è un’accisa regionale che viene appunto attribuita alle regioni; ha qualche problema nell’attribuzione territoriale, perché appunto bisognerebbe calcolare dove vengono utilizzati i carburanti; può dare un buon gettito anche con aliquote abbastanza contenute, il consumo di carburante è mediamente ampio e può essere anche di facile amministrazione perché usare come esattore finale il venditore alla pompa direttamente che una parte del gettito lo distribuisce all’amministrazione fiscale; per l’attribuzione territoriale bisogna utilizzare informazioni che arrivano direttamente dalle stazioni di servizio, quindi è un’imposta sull’utilizzo; a volte queste imposte sull’uso, come le imposte sui carburanti acquisisce la configurazione di imposta di scopo vale a dire viene utilizzata per finalità relative alla costruzione e alla modernizzazione delle strade e in effetti ha un legame diretto negli stati american i è stata usata, l’imposta sui carburanti, per costruire nuove reti autostradali;
- imposte sulle vendite e sui trasferimenti di veicoli, sono dette anche imposte di registro perché servono  ad aggiornare i registri delle proprietà delle auto e come avviene  in Italia la trascrizione può essere fatta sulle nuove immatricolazioni o sui passaggi di proprietà;
- un’altra imposta legata alla proprietà è il bollo auto che sono in realtà delle imposte annuali di licenza per l’uso; è un’imposta che si presta bene ad un’attribuzione alle amministrazioni sub-nazionali, dove ovviamente la proprietà di un veicolo è legata a una residenza certa e quindi il gettito può essere attribuito facilmente. Il bollo auto in Italia è attribuito alle amministrazioni regionali che hanno la possibilità di manovra in una fascia di minimo e massimo dello stesso bollo;
- vari strumenti legati all’uso delle strade (road pricing) che sono di moda recentemente; che servono oltre che a garantire un determinato gettito anche a porsi delle finalità di tipo ambientale. Poi ci sono dei  casi in cui il road pricing viene definito come l’introduzione alle aree urbane a traffico limitato in cui solo veicoli con permesso possono entrare. Noi sappiamo  che in Italia abbiamo avuto il caso a Milano, ma anche a Torino ci sono stati esperimenti in questa direzione, c’è stato uno sviluppo tecnologico che oggi consente il controllo diretto e non costoso dell’accesso alle zone ad accesso limitato in cui praticamente mentre prima ci volevano controlli  anche di vigili alle porte di accesso, adesso è tutto automatizzato  e quindi è facilmente gestibile. Le tariffe sono finalizzate ai costi esterni di inquinamento legati alla congestione e quindi è sostanzialmente uno strumento più di politica urbana che di tipo fiscale. Uno dei casi più interessanti che ha funzionato molto bene è stato quello di Singapore che è stato il primo ad introdurlo ,che però aveva il  vantaggio di aver introdotto questa imposta in parallelo ai piani di investimenti del sistema dei trasporti pubblici collettivi che consentivano delle alternative immediate per chi non poteva usare questa possibilità di pagare il diritto di accesso. In genere anche in questo caso il gettito del road pricing di questi diritti di accesso viene utilizzato per il miglioramento delle infrastrutture legate alla mobilità. Ci sta tutta una logica di introiti di scopo.