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Caso Ferrovie dello Stato


In origine le ferrovie erano gestite da una molteplicità di società private, alcune delle quali finanziate da capitale straniero, operanti in regime di concessione. In tale fase le imprese ferroviarie erano caratterizzate da un livello intermedio di complessità; si sono adottati modelli di tipo funzionale-burocratico e si è introdotta per la prima volta la distinzione tra organi di staff e organi di line. Successivamente si è avuta un’accentuazione della complessità operativa, dovuta alla nazionalizzazione e al conseguente accrescimento dimensionale. La struttura organizzativa si è adattata a tale livello di complessità in maniera coerente rispetto alle prescrizioni del modello: le trasformazioni realizztae in questa prima fase (la creazione di 4 grandi gruppi ferroviari 1865, la costituzione dell’amministrazione Autonoma nel 1905 e poi dell’Azienda Autonoma del 1958) pur nella varietà di soluzioni adottate rientrano nel modello funzionale-burocratico.
Il mutamento del contesto esterno ha portato a un incremento della complessità strategica legato all’emergere del trasporto su gomma quale modalità di trasporto fortemente competitiva rispetto a quella su rotaia. Il modello burocratico ha iniziato a evidenziare i suoi limiti, il che ha portato a cambiamenti nella struttura istituzionale (attraverso l’adozione nel 1985 del modello dell’ente pubblico economico, implicante un certo grado di autonomia imprenditoriale) e organizzativa (ispirata ai principi della gestione per obiettivi e del decentramento). Inoltre si è cercato di compiere un ulteriore sforzo in direzione del decentramento attraverso ristrutturazioni successive, consistenti in una prima divisionalizzazione (propedeutica alla trasformazione in Spa) e nella successiva creazione delle ASA e poi delle Aree. Tuttavia tali interventi nella pratica non hanno prodotto effetti significativi in termini di autonomia di gestione delle risorse (asset patrimoniali, strumentali e di personale).
La seconda fase del processo evolutivo è contraddistinta da un ulteriore incremento della complessità strategica dovuto al verificarsi di 2 condizioni:
- il recepimento della Direttiva europea sulla liberalizzazione dei trasporti
- e la crisi finanziaria dello Stato che ha portato a una drastica riduzione dei contributi pubblici.
La complessità operativa è stata poi notevolmente accentuata da:
- la legge del ’97 che ha decentrato alle Regioni la responsabilità del trasporto locale
- l’emergenza di incidenti (coperti dal silenzio o giustificati da cause tecniche) e l’accentuata sensibilità degli utenti, che hanno reso urgente un miglioramento della qualità e sicurezza del servizio
In tale mutato scenario, l’evoluzione strutturale dell’azienda ferroviaria si è orientata in direzione del modello divisionale-aziendale e si è così realizzato un processo di responsabilizzazione e decentramento sostanziale.
La prima “spaccatura” della struttura monolitica si è attuata con la separazione tra gestore contabile dell’infrastruttura e gestori del trasporto che ha consentito di operare una distinzione tra le divisioni che gestiscono servizi di trasporto, interessate dal processo di liberalizzazione europea, e la divisione di gestione dell’infrastruttura la quale, pur svolgendo un’attività produttiva orientata a perseguire l’equilibrio economico, è soggetta al controllo statale.
Sono state poi create le 3 divisioni deputate alla gestione dei servizi di trasporto (a cui è trasferita la completa responsabilità gestionale e operativa relativamente al proprio mercato di riferimento):
- trasporto passeggeri
- trasporto regionale
- trasporto merci.
All’adeguamento strutturale si è poi accompagnata una riforma dei sistemi gestionali e degli strumenti operativi: si sono implementati sistemi di contabilità industriale a tutti i livelli e meccanismi operativi di gestione delle risorse umane.
Il sistema organizzativo attualmente prevede:
- la Holding industriale Ferrovie dello Stato S.p.A, cui compete la determinazione degli indirizzi strategici
- La società Trenitalia, nata il 1 giugno 2001 che gestisce le attività di trasporto passeggeri sulle medie e lunghe percorrenze, il traffico metropolitano e regionale e il trasporto merci
- La società RFI (Rete Ferroviaria Italiana) nata nel luglio 2001 che gestisce la rete ferroviaria ed è responsabile degli impianti e della sicurezza di circolazione.
- Le altre società che fanno capo al gruppo presentano un’organizzazione in divisioni e una competenza specifica nei singoli settori nell’ottica della specializzazione dei ruoli.

Ferrovie dello Stato nel Ns Paese in sintesi.
Hanno cominciato con la privatizzazione formale  ->  Ferrovie dello Stato S.p.A.
E’ stata costituita una holding; alla F.d.S S.p.a fanno capo diverse società.
E’ stata fatta una separazione di tipo societario. [Figura libro] Abbiamo 2 grandi società:
Trenitalia  ->  si occupa del servizio)
RFI (Rete Ferroviaria Italiana)  ->  gestione della rete (binari) [monopolio naturale]
 ->  abbiamo separato la rete dal trasporto.
Vediamo come si è strutturata Trenitalia (attività di trasporto); ha a sua volta una struttura divisionale:
Divisione passeggeri (lunga percorrenza)
Divisione trasporto regionale (si distinguono le lunghe distanze dal trasporto regionale)
Divisione Cargo (trasporto merci)
Divisione che si occupa della manutenzione UTMR (Unità Tecnologica Materiale Rotabile)
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