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Agricoltura e sistema dei trasporti nell'economia industriale dell'800


Si assiste all'irrobustimento di un fenomeno quale la globalizzazione dei mercati. Nella realtà esistono tanti mercati e non “il mercato”. L'economia preindustriale, a causa dell'inadeguato sistema dei trasporti, era caratterizzata da mercati frammentati e geograficamente limitati, sebbene anche in quel periodo esistessero mercati mondiali, come quello delle delle spezie, del tabacco, degli schiavi. Nel corso del XIX e del XX secolo sempre più mercati tendono però ad internazionalizzarsi.
L' agricoltura è al centro dell'apertura dei mercati, fino al punto che progressivamente, raggiungendo livelli sempre più elevati di produzione e produttività, diventa paradossalmente meno importante nella composizione del PIL e per quanto riguarda l'impatto sull'occupazione.
Nell'800 ha luogo un'estensione delle terre coltivate, vengono sfruttate nuove terre fuori dall'Europa, nei continenti americani (USA, Canada, Argentina, Brasile), in Siberia e in Australia e la loro produzione è destinata al mercato internazionale.
Una più efficiente gestione dei suoli, l'utilizzo di nuovi macchinari agricoli e di prodotti chimici (conseguenza dello sviluppo dei rispettivi rami dell'industria) permettono di risparmiare forza- lavoro (labour saving) aumenta senza interruzione la produttività del suolo, e il surplus viene immesso sui mercati.


Il sistema dei trasporti nell'economia industriale dell'800


Altro processo che prosegue e si intreccia con lo sviluppo dell'agricoltura è la trasformazione del sistema dei trasporti. La grande innovazione è l' applicazione della macchina a vapore ai mezzi di trasporto. Il primo campo in cui viene utilizzata è quello della navigazione: il primo battello a vapore, costruito in UK, risale al 1812 e a macchina muoveva le ruote a pala situate sui fianchi del battello; questa tecnologia aveva ancora dei limiti che ne rallentarono la diffusione: non era ancora sufficientemente competitiva dal punto di vista dei costi rispetto alle tradizionali imbarcazioni a vela (ad esempio fino a metà '800 la disponibilità di carbone era ridotta e quindi il suo prezzo elevato); i battelli mossi da pale dovevano avere per forza solo fiancate basse, che non li rendevano adatti alla navigazione in mare aperto.
Nonostante tutto i questi battelli avevano il pregio di garantire tempi di trasporto rapidi e certi, e quindi erano convenienti per determinate necessità I velieri rimasero competitivi sino a metà del secolo quando, per via delle ulteriori innovazioni negli apparati motore propulsore (l'elica) e dell'introduzione degli scafi in ferro e successivamente in acciaio, che permettevano di far raggiungere alle navi dimensioni sino allora mai viste, divennero obsoleti. A ciò contribuisce anche l'apertura, nel 1869, del canale di Suez (gestito da una società anglo-francese che riscuoteva i pedaggi), dove non c'era vento e le navi a vela non potevano transitare autonomamente. La scomparsa definitiva della flotta a vela si avrà con la Prima Guerra Mondiale.

La macchina a vapore viene successivamente applicata anche al treno, dove conosce però un successo più immediato. La prima locomotiva fu creata da Stephenson nel 1825, mentre i binari già esistevano, essendo utilizzati nelle miniere, e al 1830 risale la linea Liverpool-Manchester, che fu la prima linea economicamente importante in quanto collegava una città industriale e polo di estrazione del carbone a uno dei porti più importanti del paese. Per tutti gli anni '30 le linne ferroviarie si diffondono in UK, nel decennio successivo cominciano a essere costruite anche in Europa e negli USA.
La prima linea costruita in Italia e importante dal punto di vista economico fu la Torino-Genova, nel 1854; per essere costruita fu fatto un traforo negli appennini → con i trafori alpini si abbattono le difficoltà di comunicazione fra le aree separate da catene montuose.
Vengono create anche linee intercontinentali, come la linea transiberiana a fine '800, che da Mosca raggiungeva l'estremo orientale della Russia.
La diffusione della ferrovia costituì un punto di svolta nella storia del trasporto e dei commerci: abbattendo i costi di trasporto, rendeva per la prima volta più vantaggioso in trasporto terrestre che quello marittimo.
Presupposto per la diffusione della ferrovia, nonché sua conseguenza, fu lo sviluppo dell'industria siderurgica e di quella meccanica, per costruire i binari, le locomotive, i vagoni. Per costruire le linee ferroviarie sono inoltre necessari enormi capitali, disponibili solo nei paesi in cui era stato possibile il processo di accumulazione (del capitale). Paesi come l'Italia costruiscono le linee ma
non avendo capitali propri sufficienti, devono ricorrere al capitale estero [→ mobilità internazionale dei capitali, già a partire dalla metà dell'800], che sicuramente non perde l'occasione di impiegarsi
in investimenti così remunerativi; le ferrovie italiane e russe sono costruite in prevalenza con capitale francese, quelle americane con quello inglese.
La prima ferrovia che attraversa l'Europa balcanica è la Berlino-Istanbul, che arriva poi fino a Baghdad e che fu finanziata dai tedeschi nella strategia di cooperazione con l'Impero Ottomano. Le società ferroviarie sono il primo esempio ottocentesco di grande impresa: hanno bisogno, per esistere, di grandi capitali e sono costituite come società per azioni; hanno un organigramma
complesso, formato da dipartimenti funzionali, da strutture di management, etc. Nel caso inglese il loro controllo è prevalentemente in mano ai privati, anche se ovviamente il consenso alla costruzione dei tracciati doveva provenire da enti pubblici.
In Italia, nel 1865, lo Stato dà in gestione le linee esistenti ad alcune società private fino al 1885, per poi rinnovare la concessione di altri 20 anni; nel 1905 vengono nazionalizzate e nascono le FS.

Esempio dell'impatto di queste innovazioni sui traffici mondiali: percorso del grano degli Stati Uniti. Prima non viaggiava, la produzione cerealicola negli USA era limitata fino a che non si colonizzò il far west e si iniziarono a coltivare le praterie [colonizzazione incentivata dall'“Homestead Act” → tutte le terre a ovest del Mississipi sono del demanio degli Usa, che ne concede l'uso gratuito a soggetti che a fine concessione ne diventano proprietari]. Ora i cereali vengono invece trasportati col treno sino alla costa orientale e con navi a vapore attraversano l'atlantico sino ad arrivare sui mercati europei a prezzi bassissimi per via dell'elevata produttività delle colture statunitensi e del ridotto costo di trasporto
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