Reti su ferro e governo delle trasformazioni urbane: Napoli-Amsterdam

Nel presente elaborato di tesi si propone, attraverso uno studio della recente bibliografia, un’analisi di casi di studio ed una proposta di metodo per la trasformazione delle aree di stazione con un applicazione alla provincia di Napoli. Il lavoro si basa sul principio che le aree di stazione sono luoghi strategici la cui trasformazione deve avvenire secondo le strategie del Transit Oriented Development-TOD.
Il TOD è un modello di sviluppo di governo del territorio nelle aree di influenza delle stazioni, introdotto come termine negli USA nei primi anni ’90, che ha dimostrato avere effetti economici positivi sia per gli attori pubblici (es. incremento occupazionale) che privati (incremento numero di attività economiche..mix funzionale..). Gli obiettivi di una trasformazione delle aree di stazione sono: a breve termine, di massimizzare gli investimenti di trasporto, incentivando l’incremento di densità, mix funzionale, qualità urbana; a lungo termine, di favorire l’uso del trasporto collettivo e limitare lo sprawl.
Il lavoro di tesi è stato articolato in tre fasi principali. La prima fase è consistita nello studio della bibliografia recente sui temi del ruolo delle stazioni per la mobilità sostenibile nelle aree urbane. Tale lavoro è stato svolto presso l’Amsterdam Institute for Metropolitan and International Development Studies dell’University of Amsterdam.
Una seconda fase ha previsto lo studio ragionato di 13 casi di studio internazionali del TOD, con particolare riferimento al caso di Amsterdam e lo studio delle politiche di trasformazione delle aree di stazione del Piano de Stedebaan e nell’ABC Policy. In particolare il Piano De Stedebaan (2007), definisce scenari di sviluppo urbano per 47 aree di stazione secondo progetti di sviluppo integrato trasporti-territorio. Essi sono redatti a livello regionale e locale con il coinvolgimento attori pubblici e privati. Un altro approfondimento è stato fatto per la politica olandese ABC Policy che classifica il territorio in 3 categorie a seconda delle proprie caratteristiche di accessibilità (A: alta accessibilità dal trasporto pubblico, uso dell’auto copre il 10-20% della domanda di trasporto; B: media accessibilità dal trasporto pubblico, uso dell’auto minore del 35%; C: località servite dalle auto). In base al livello di accessibilità delle aree urbane, vengono quindi definiti particolari interventi di trasformazione urbana. Tra i vantaggi creati da questa politica si annovera la crescita dell’uso del trasporto, il miglioramento della qualità urbana, gli effetti economici sui valori immobiliari e di affitto degli appartamenti, la crescita dell’occupazione.

Una terza fase è consistita nell’applicazione alla Provincia di Napoli dei metodi e delle strategie apprese dal caso di studio Olandese. In particolare è stato messo a punto con il supporto di sistemi informativi geografici (GIS – Arcview) uno strumento per la definizione degli interventi di trasformazione della rete delle stazioni della provincia di Napoli.
La definizione di tale strumento ha previsto la successione di fasi, come descritte nel seguente diagramma a blocchi:

Le aree di stazione sono state classificate in base al valore assunto da un sistema di indicatori (fonti Censimento delle abitazioni e dei serviai 1991-2001, Censimento delle industrie..) al fine di identificare diverse tipologie a cui associare interventi sul sistema urbano e della mobilità, come descritto nella tabella seguente.
L’analisi fatta prende le mosse dallo studio fatto delle politiche di trasformazione delle aree di stazione olandese, classificanti gli scenari delle stazioni. Con questo approccio, sono stati definiti degli indicatori per le aree di stazione napoletane.
Lo strumento messo a punto intende trasformare le aree di stazione considerando queste ultime come un nodo strutturante per la crescita degli spazi urbani, è l’equilibrio territoriale quello a cui si vuole tendere mediante gli interventi di decongestione e riqualificazione. Su ogni tipologia di area di stazione è necessaria un’azione differente tenendo appunto conto delle specifiche criticità
(ES. interventi di interconnessione per sopperire alla povertà di intermodalità).