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Profili giuridici dell'assistenza al volo alla luce della revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione e nell'ambito dei programmi ''Single European Sky'' della Comunità europea e ''ESARR'' di Eurocontrol

Informazioni tesi

  Autore: Lorenzo Vincenzi
  Tipo: Tesi di Laurea
  Anno: 2007-08
  Università: Università degli Studi di Milano
  Facoltà: Giurisprudenza
  Corso: Giurisprudenza
  Relatore: Marco Lopez de Gonzalo
  Lingua: Italiano
  Num. pagine: 234

Nascosta per anni tra le righe della legislazione speciale dedicata alla disciplina degli enti pubblici preposti all’assistenza al volo, solo recentemente la materia oggetto di questa tesi si è vista ricollocare nell’alveo – suo naturale – del Codice della Navigazione, per oltre cinquant’anni rimasto privo dell’ "altra metà del cielo".
La riforma della parte aeronautica del Codice della Navigazione (Decreto Legislativo 9 maggio 2005, n. 96 e s.m.i.) giunge a compimento dopo oltre un trentennio di tentativi falliti e di ritocchi solo superficiali al sistema pre-vigente.
Ma ancora una volta, purtroppo, la politica italiana si attiva solo "grazie" ad inputs esterni: mi riferisco al grave incidente occorso sull’aeroporto di Linate l’8 ottobre 2001 ed all’emanazione dei regolamenti ESARR di Eurocontrol e del pacchetto dei quattro regolamenti CE costituenti il c.d. "Single European Sky".
Si badi bene, la riforma, pur avendo toccato aspetti sostanziali e non solo formali o sistematici della materia, non ha però stravolto l’impianto generale della normazione pre-esistente: il suo grande pregio – è forse troppo presto per esprimere giudizi di merito definitivi – è stato quello di colmare un’ampia lacuna nella normazione di 1° grado, completando ed integrando i vecchi articoli del C.N. e contribuendo al cammino verso il completamento dell’ "unicità della disciplina".
Risolto il problema del recepimento interno degli allegati alla Convenzione di Chicago; assegnati compiti e responsabilità ai soggetti preposti all’assistenza al volo, separando chi fa le regole e controlla, da chi le deve applicare, solo il tempo ci dirà se l’impostazione voluta congiuntamente da Eurocontrol e della Comunità europea troverà nella nostra Patria un'adeguata e fruttuosa applicazione.
Certo è, che, affinché la riforma possa giungere pienamente a compimento, penetrando fino ai soggetti "operativi" dell’ Assistenza al Volo – piloti e controllori del traffico aereo – sarà necessario dare esecuzione ed attuazione alle nuove norme attraverso un solido, chiaro ed efficace sistema regolamentare e di circolari interne.
Il sistema, così completo, sarà in grado di tenere il passo dell’inarrestabile sviluppo tecnologico, mantenendo costante – se non aumentando – il livello di sicurezza delle operazioni.
Tutela, quindi, piena, non solo di utenti e consumatori, ma di tutti i beni e delle persone comunque coinvolte nelle attività della navigazione aerea.
Particolare attenzione dovrà essere rivolta nel modellare il sistema delle responsabilità degli operatori di prima linea (piloti e controllori) verso un assetto che risulti, da un lato, equamente mediatore di tutti gli interessi in gioco, ma che non dimentichi, al tempo, che – è bene sottolinearlo ancora una volta – il fine ultimo era, è, e sempre sarà la sicurezza e l’incolumità della vita umana.
Grazie alla riforma, la materia si presta, oggi, ad un'agevole esegesi delle sue fonti.
Nell’ambito della sistematica generale, la presente tesi non poteva non mettere a fuoco ed approfondire tematiche fondamentali dell’attuale assistenza al volo, come il sistema comunitario del Single European Sky ed i regolamenti ESARR di Eurocontrol; né si poteva ignorare l'annoso problema del recepimento degli allegati dell’ICAO ed il delicato problema delle responsabilità dei controllori del traffico aereo, approfondimenti, a cui gli ultimi due capitoli della tesi vogliono dare un contributo riflessivo.

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PARTE 1 a - ORDINAMENTO INTERNAZIONALE CAPITOLO I ORIGINI E CONTENUTO DELL’ "ASSISTENZA AL VOLO " : DA MERA ATTIVITA’ TECNICA NON REGOLAMENTATA, A FENOMENO GIURIDICO OGGETTO DI CONVENZIONI INTERNAZIONALI 1. Cenni storici ( 1 ) Fra le innumerevoli attività del genere umano, il Diritto, come una gru meccanica, tende il suo braccio, afferra, e fa proprio tutto ciò che ritiene necessario per garantire alla società ed al singolo individuo quei beni giuridici indispensabili per la vita stessa. Ogni scelta del Diritto è un atto politico – e per ciò libero – , ma la politica non può prescindere dagli elementi tecnici e dalle conoscenze scientifiche coeve ad una determinata società e ad una particolare epoca storica. Il volo dei fratelli Wright del 17 dicembre 1903 ( 2 ) fu la realizzazione di un sogno antico quanto l’uomo: per la prima volta nella storia, un essere umano riusciva a sollevarsi dal suolo, pur se per pochi istanti, con una macchina più pesante dell’aria e propulsa da un motore. Ma arte era ed arte rimaneva: l’uomo, da solo, contro la natura. L’assistenza al volo era ancora ben lontana. 1 Per ulteriori approfondimenti: G. ALEGI,, Il primo secolo del volo a motore, in A ANTONINI e B. FRANCHI, Il diritto aeronautico a cent’anni dal primo volo, n. 68 della Collana del Dipartimento di Scienze Giuridiche e della Facoltà di giurisprudenza dell’Università di Modena e Reggio Emilia, 2005; R. NICCOLI, La storia del volo, 2002; R.G. GRANT, Il volo. Cento anni di Aviazione, 2003; www.anacna.it e www.anpcat.it 2 M.W. McFARLAND, The papers of Wilbur and Orville Wright, 2001.

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