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Le imprese di pubblici trasporti locali - Problematiche di finanziamento dello sviluppo

L'avvio della riforma del TPL è un fenomeno che trae origine dalla particolare natura del problema economico ad esso connesso circa la necessità di sostenere costi in misura superiore alla dimensione dei ricavi. Questo processo di riforma è stato attuato dal legislatore con il D.Lgs. n. 422/97 in attuazione dell’art. 4 comma 4 della legge n. 59/97.
Tale decreto individua le funzioni e i compiti conferiti agli Enti Locali in materia di servizi di trasporto pubblico locale, fissando i criteri di organizzazione degli stessi.
A tal riguardo si possono sottolineare due aspetti fondamentali:
• il primo inerente il decentramento delle competenze in materia del trasporto pubblico locale;
• il secondo attinente l’introduzione di meccanismi di concorrenzialità nel settore.
Circa il processo di attuazione dei criteri di concorrenzialità, merita osservare che il legislatore ha optato per l’introduzione di un siffatto regime attraverso l’affidamento della gestione del servizio all’impresa aggiudicatrice di gara e, al fine di regolare i rapporti tra Ente Pubblico e società affidataria, ha previsto il ricorso ad uno strumento idoneo a garantire certezza e stabilità nei rapporti tra affidante ed affidatario, definito Contratto di Servizio.
Questo documento contiene indicazioni circa i servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini.
La Comunità Europea ha rivestito un ruolo fondamentale nello sviluppo delle politiche di competizione e nell’adozione delle regole concorrenziali nel settore del trasporto pubblico.
L’apertura del mercato ha richiesto un ripensamento degli assetti gestionali e strategici delle imprese, intraprendendo politiche di alleanze riconducibili a modelli di integrazione orizzontale, producendo come effetto la concentrazione dell’offerta nelle mani di pochi gruppi aziendali che oggi operano su scala internazionale. Al mercato “diretto” si associa anche un mercato di secondo livello, rappresentato dai servizi gestiti in “sub-affidamento” con rapporti contrattuali tra l’impresa titolare della concessione o del contratto di servizio e le aziende o le cooperative private.
I meccanismi di finanziamento e la politica dei prezzi e delle tariffe applicate nel servizio di trasporto pubblico che concorrono alla definizione della struttura finanziaria delle aziende di TPL, di cui si è discusso anche riguardo particolari casi presi in esame nel mio elaborato, devono essere analizzati alla luce del fatto che per troppi anni il servizio di trasporto pubblico è stato considerato quasi esclusivamente un servizio sociale, fornito prevalentemente alle classi meno abbienti e “venduto”, di conseguenza, ad un prezzo “politico”.
Questo lavoro analizzerà i processi di riforma attuati dal Legislatore con eventuali spunti personali per costanti miglioramenti continui.

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I 1 Com’era il trasporto pubblico locale “La tecnica dei trasporti si sviluppa nella storia dell'umanità tra la ricerca di fonti energetiche (le prime delle quali furono l‟uomo e gli animali) e i ma- 1 nufatti (i primi dei quali furono le imbarcazioni e le ruote)”. L‟inizio del trasporto su strada, sia pure senza propulsione meccanica, fu avviato dall‟invenzione della ruota: carrozze di ogni tipo, da quelle padro- nali, eleganti e raffinate, alle carrozze di posta che adempivano alla funzio- ne di corriere e successivamente come strumento per il trasporto di persone, alle diligenze-carrozza pubblica a cavalli, agli omnibus (nel significato di carrozza diligenza per tutti) ai velociferi che, con cambi di cavalli molto frequenti e tariffe maggiorate, permettevano collegamenti più rapidi ed effi- caci. Quindi le antesignane dell'omnibus sono le diligenze, se impiegate nel servizio pubblico, e le carrozze, se utilizzate ad uso esclusivo dei privati e 2 del trasporto della posta. Questi "legni", come venivano genericamente chiamati, differivano sostan- zialmente per le comodità offerte ai viaggiatori, per le capacità di carico e per il numero dei cavalli occorrenti al loro traino. Le carrozze accoglievano al massimo quattro persone, le diligenze, invece, arrivavano a trasportarne da 6 a 8 ed altrettante allo scoperto se munite di imperiale (così si chiamava la zona superiore delle vetture quando era equipaggiata per accogliere altri passeggeri). Le prime erano generalmente trainate da una sola pariglia di animali mentre le seconde, come base, specialmente sulle lunghe distanze, necessitavano almeno di due pariglie. Sia le diligenze che le carrozze, in ca- so di lunghi viaggi sostavano, di notte, nelle "stazioni di posta" munite di 1 Vercelloni, "Atlante Storico delle Metropolitane nel Mondo", Electa ed., Milano 1989. 2 Cfr.: Barbara Agostini, "Trasporti Urbani" in "Storia del disegno industriale 1851-1918. Il Gran- de Emporio del Mondo", Electa, 1990, pag. 397.

Laurea liv.II (specialistica)

Facoltà: Economia

Autore: Guido Gautero Contatta »

Composta da 195 pagine.

 

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