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Rapporti di mercato tra compagnie aeree e imprese di gestione aeroportuale: gli airport charges.

Informazioni tesi

  Autore: Mauro Micheletti
  Tipo: Laurea liv.I
  Anno: 2007-08
  Università: Università degli Studi di Milano - Bicocca
  Facoltà: Sociologia
  Corso: Scienze del turismo
  Relatore: Tomaso Pompili
  Lingua: Italiano
  Num. pagine: 62

Il seguente lavoro è frutto di una ricerca svolta durante i primi mesi dell’anno 2008, il cui obiettivo è quello di studiare e comprendere l’origine, la motivazione ed i processi che regolano il funzionamento degli airport charges, ovvero delle tasse aeroportuali, e delle sue ricadute economiche all’interno dei rapporti tra vettori aerei e società di gestione aeroportuale.
Con il capitolo introduttivo viene offerta una panoramica del settore aeronautico ed aeroportuale europeo relativamente agli ultimi decenni; sarà quindi discusso il ruolo dell’aeroporto che fin dalle origini viene considerato ed inserito in un regime di monopolio naturale; le cause e le conseguenze di questa sua posizione sono uno dei primi punti ad essere focalizzati. Successivamente analizzeremo il processo di “liberalizzazione dei cieli”, che ha attraversato l’Europa (seguendo il modello statunitense) a partire dagli ultimi anni settanta, rimodellando completamente l’ambito del trasporto aereo e dei suoi servizi accessori.
Nel capitolo 2 le relazioni tra imprese di gestione aeroportuale e compagnie aeree vengono introdotte ed approfondite con l’obiettivo di comprendere i rapporti che concretamente si instaurano tra questi due soggetti economici; viene inizialmente proposta una definizione del mercato di riferimento, che vede lo slot aeroportuale configurarsi come oggetto dello scambio, per poi analizzare i diversi punti di vista del venditore e del compratore all’interno della relazione economica che li vede protagonisti; importante infine sarà osservare i sentieri di interazione e le differenti scelte di mercato che i nostri attori, protagonisti della negoziazione realizzano in previsione di una vantaggiosa e profittevole collaborazione.
Nel capitolo 3 sono le tasse aeroportuali ad essere oggetto di studio; il primo paragrafo servirà a dare una panoramica dei meccanismi di allocazione del bene in caso di eccesso di domanda e di offerta, mentre successivamente verranno inquadrate e definite le differenti tipologie di airport charges, con un paragrafo finale rivolto specificatamente all’analisi della situazione passata ed attuale nel nostro paese.
All’interno del capitolo 4 invece, tratteremo il caso “Ryanair - Charleroi” del 2004, che ha visto la Commissione Europea chiamata a decidere su un reclamo cui alla base stavano i notevoli vantaggi economici assegnati in esclusiva alla compagnia irlandese dal piccolo aeroporto belga. Sarà importante accertare le motivazioni che hanno obbligato la Commissione a prendere provvedimenti contro Ryanair, verificare quali fossero i privilegi concessi dall’aeroporto di Charleroi ed appurare quali siano stati compatibili con il mercato comune e quali invece no. Nel paragrafo conclusivo del capitolo in oggetto, inoltre, vedremo quali ripercussioni abbia trascinato questa decisione, in particolare riguardo ai nuovi principi di assegnazione dei sussidi alle compagnie aeree.
Con il capitolo 5, quello conclusivo, proveremo a dare una risposta a tutte le questioni emerse durante il percorso svolto.

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1.3 – LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO AEREO Fin dalle origini, che possono essere datate con il periodo immediatamente successivo alla prima guerra mondiale, il trasporto aereo è stato disciplinato da regole molto rigide. Già negli anni quaranta infatti, l’Europa aveva scelto di proteggere i mercati nazionali attraverso un sistema di negoziazioni bilaterali che dovevano rispondere a quattro regole molto rigide miranti a favorire le compagnie di bandiera: 1. Su ciascuna rotta era ammessa una sola compagnia aerea per ciascun stato, in genere la compagnia di bandiera; 2. Erano ammesse soltanto le rotte specificate nell’accordo; 3. La capacità operativa sulle rotte internazionali era divisa a metà: 50% alla compagnia aerea di una nazione, 50% all’altra compagnia aerea; 4. Le tariffe erano negoziate tra i due Governi con mediazione, se necessario, di IATA 5 (organizzazione non governativa che ha il compito di promuovere trasporti aerei sicuri, regolari ed economici a beneficio dell’umanità, favorire il commercio aereo e studiarne i problemi connessi). Negli ultimi anni settanta però la Commissione Europea cominciò ad occuparsi di una possibile deregulation 6 , motivata anche dall’esperienza omologa avviatasi qualche anno prima negli USA e dalle proteste delle organizzazioni dei consumatori circa le posizioni di monopolio esistenti in pratica in tutti i paesi europei le quali erano considerate all’origine di un sistema di tariffe più alte rispetto a quelle americane (Pellicelli 1996). La deregulation è stata realizzata attraverso due politiche: una revisione degli accordi bilaterali sovracitati ed attuazione di nuove norme multilaterali attraverso le decisioni della Commissione Europea e della Corte Europea di giustizia. In particolare il Consiglio ha operato a più riprese, distinte in tre “pacchetti” di legislazione: il primo nel 1987, il secondo nel 1990 e il terzo, che è il più importante, nel 1992. 5 International Air Transport Association. 6 Trad. it. “deregolamentazione”.

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Parole chiave

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liberalizzazione dei cieli
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imprese gestione aeroportuale
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charleroi 2004
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