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Autonomia della volontà e diritto uniforme nel trasporto marittimo internazionale di merci.

Il trasporto di merci via mare costituisce una componente fondamentale nell'economia globale e nel sistema delle infrastrutture dei trasporti, sia a livello internazionale che a livello locale. In questo ambito di interesse squisitamente internazionale risulta pertanto prorompente l'esigenza di uniformità di disciplina e, quindi, è necessario analizzare le fonti che interessano la materia e in che modo esse si intersecano, giostrandoci tra le Convenzioni di diritto materiale uniforme che regolano la materia, il diritto internazionale privato e il ruolo dell'autonomia privata.

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INTRODUZIONE Anticamente, lo sviluppo del diritto marittimo trova le sue proprie radici nei bisogni legati al trasporto delle merci. 1 Le prime regole di diritto marittimo sono nate lungo le coste del bacino mediterraneo. La storia ha dimostrato come il diritto applicabile al trasporto marittimo di merci, fin dall’antichità, sia stato innanzitutto di carattere spontaneo, prima di essere stato voluto dagli Stati e di conseguenza tradotto in convenzioni internazionali. Dalla rivoluzione industriale e fino agli anni Settanta del Novecento, il Mediterraneo ha perso il suo ruolo centrale nelle direttrici di traffico a favore dei centri portuali- commerciali dei Paesi Nord-Europei (Inghilterra, Olanda, Belgio e Germania), dove l’industrializzazione ha avuto uno sviluppo maggiore ed il centro di gravitazione del commercio mondiale si sposta verso l'Atlantico. Successivamente, si è assistito ad un progressivo nuovo rafforzamento del commercio nell’area mediterranea. Da un lato, la continua crescita economica dei Paesi dell’area cosiddetta “Mena” (Middle East and North Africa) ha determinato un incremento significativo degli scambi via mare sulle direttrici commerciali da/per l’Europa; dall’altro, l’aumento dimensionale delle navi ha reso la rotta trans-mediterranea la rotta privilegiata per i traffici con l’Estremo Oriente, in quanto, a differenza del Canale di Panama 2 , il Canale di Suez presenta caratteristiche strutturali compatibili con il transito delle grandi navi portacontainer. Inoltre il Mediterraneo costituisce uno snodo di assoluta centralità per il transhipment 3 perché esso è il punto di scambio tra le rotte “latitudinali” Asia-Europa-America e le rotte “longitudinali” Nord-Sud. 1 1 Già presso Fenici, Greci e Romani il commercio marittimo aveva un’importanza capitale. In particolare, sul piano giuridico, l’apporto dei Romani al diritto in generale - e civile in particolare - è stato considerevole: celebre è il Digesto di Giustiniano (VI sec. d.C.), di cui alcuni istituti si sono tramandati fino ad oggi. Ad esempio, per quanto concerne appunto il diritto marittimo, l’istituto del “receptarum” costituisce la prima regolamentazione della responsabilità del vettore marittimo, più rigorosa rispetto a quella degli altri vettori. 2 Si veda la didascalia alla Figura 1. 3 I porti di transhipment (trasbordo) sono quei porti cosiddetto hub, dove si incrociano molte linee di navigazione con origini e destinazioni diverse, scali di destinazione delle grandi navi portacontainer, dai quali il traffico defluisce verso altri porti con navi più piccole (dette feeder). “Hub” si dice di un nodo logistico che è al centro di una rete cosiddetta “hub and spoke”, cioè una rete i cui nodi sono collegati solo con lo hub, senza connessioni fra loro.

Tesi di Laurea Magistrale

Facoltà: Giurisprudenza

Autore: Stefania Pugliesi Contatta »

Composta da 148 pagine.

 

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Disponibile in PDF, la consultazione è esclusivamente in formato digitale.