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Le Autostrade nella politica dei Trasporti italiana: Due studi di caso a confronto

Informazioni tesi

  Autore: Michelangelo Bruno
  Tipo: Tesi di Laurea Magistrale
  Anno: 2013-14
  Università: Università degli Studi di Siena
  Facoltà: Scienze Politiche
  Corso: Pubbliche Amministrazioni e Organizzazioni Complesse
  Relatore: Luca Verzichelli
  Lingua: Italiano
  Num. pagine: 178

Il sistema dei trasporti ha sempre giocato un ruolo determinante nella vita degli Stati.
Lo sviluppo di un paese e il suo livello di modernizzazione dipendano anche da un comparto trasportistico efficiente ed un livello infrastrutturale adeguato. A partire dal XIX sec. la politica trasportistica ha acquisito un’importanza crescente, quasi strategia, e dotare i territori di infrastrutture rispondenti alle nuove esigenze, diventa inevitabile. In molti casi gli Stati hanno adottato politiche organiche volte a potenziare contemporaneamente ed in maniera equa i diversi trasporti modali, così da massimizzarne i punti di forza di ciascuno. In Italia, diversamente, si è andati nella direzione di sviluppare di volta in volta il comparto più in voga in quel dato momento, trascurando quasi del tutto gli altri sistemi di trasporto. Ѐ avvenuto con la ferrovia a partire dall’unità d’Italia e soprattutto con il trasporto di tipo stradale e autostradale nel corso del Novecento, quando il “miracolo automobilistico” segna un’assoluta preminenza rispetto agli altri trasporti modali.
L’Italia decide di investire massicciamente nello sviluppo della rete stradale; le nuove arterie devono accorciare le distanze tra le diverse aree del paese e assurgere al ruolo di take off economico. Dalla “stradomania” alla scelta autostradale, il passaggio è breve; quella che può essere definita a buon diritto una invenzione italiana, cambierà in brevissimo tempo la fisionomia del paese. Dalla realizzazione della Milano-Laghi (autostrada di prima generazione) alle autostrade del nuovo millennio tante cose sono cambiate, a livello normativo, a livello ingegneristico e di costruzioni, ma soprattutto a livello economico-finanziario; nondimeno a livello mediatico. L’esperienza pionieristica dei primi anni venti ha il merito di introdurre nuovi scenari di policy nella viabilità di tipo stradale, ma è negli anni Cinquanta che può dirsi avviato il primo grande piano autostradale nazionale. Il simbolo di questa nuova programmazione è certamente l’Autostrada del Sole, la prima vera infrastruttura di questo tipo, che esalta tutto il genio italiano e raccoglie consensi a livello internazionale. Un’opera realizzata nei tempi, che ha permesso di sperimentare nuove tecniche costruttive, e cha accompagnato la ricostruzione del paese nel periodo post-bellico. Negli anni le diverse normative di settore, hanno permesso la realizzazione di una rete ben radicata sul territorio, tuttavia oggi scontiamo ancora un gap infrastrutturale rispetto ad altri paesi dell’Unione. Sono trent’anni ormai che non si provvede a riprogrammare la viabilità autostradale, e le arterie di seconda generazione hanno palesato tutti i loro limiti rispetto ad un comparto, quello automobilistico, in continua espansione. La sfida delle autostrade di terza generazione è quella di ovviare a questa carenza e offrire una alternativa alle diverse esigenze del nuovo millennio. Nuove autostrade come la Bre.Be.Mi., di recentissima realizzazione, sono chiamate ad assolvere proprio questo compito.
Il lavoro, attraverso una comparazione fra due casi di studio, si propone di analizzare le diverse strategie di settore adottate negli anni, le motivazioni da cui scaturisce la scelta autostradale e le problematiche che ne derivano. Due stagioni a confronto, due diverse esperienze, l’Autostrada del Sole e la Società di progetto Bre.Be.Mi.

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3 Introduzione In un contesto socio-economico sempre più complesso il sistema dei trasporti e la politica infrastrutturale giocano un ruolo di primaria importanza nello sviluppo dei Paesi e delle loro economie (di mercato). Molti, tra gli addetti ai lavori, sostengono che il buon funzionamento delle istituzioni e quindi il livello di modernizzazione di un intero paese vada di pari passo con il livello di efficienza del suo sistema trasportistico, e con una dotazione infrastrutturale adeguata. Negli anni, la politica dei trasporti ha acquisito una rilevanza sempre maggiore, quasi strategica, e assicurare ai territori un livello infrastrutturale in linea con le sopraggiunte esigenze è diventata una necessità. Questa è stata una prerogativa di tutti gli Stati i quali, per tantissimo tempo, si sono fatti totalmente carico dei costi di realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto. Anche in Italia la realizzazione di una rete ferroviaria nazionale e il concretamento delle prime arterie stradali e autostradali sono stati possibili soltanto grazie al sostegno della finanza pubblica; per tanti anni l’idea di fondo è stata quella per cui la crescita di un paese passa anche dall’efficienza infrastrutturale e deve essere lo Stato a farsi carico di quest’onere. Sulla base di questa convinzione l’Italia avvia, nel corso del Novecento, un programma corposo d’investimenti nello sviluppo della rete stradale e quindi autostradale. Le nuove arterie devono accorciare le distanze tra le diverse aree del paese e assurgere al ruolo di take off economico. Nel giro di qualche decennio la soluzione autostradale ha trasformato la fisionomia del paese; dall’esperienza pionieristica della Milano-Laghi alle autostrade di nuovissima generazione tante cose sono cambiate, a livello normativo, a livello ingegneristico e di costruzioni, ma soprattutto a livello economico-finanziario. Se in passato lo Stato ha pagato le nuove opere attraverso l’emissione di debito pubblico, oppure attraverso entrate extratributarie oggi, l’indisponibilità di risorse finanziarie e i vincoli imposti a livello dell’Unione, costringono le pubbliche amministrazioni a guardare a nuove forme di finanziamento delle infrastrutture di trasporto.

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Parole chiave

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project financing
trasporti
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