La Continuità territoriale alla luce della normativa comunitaria nel settore del trasporto in Sardegna

Il 17 maggio del 1999 veniva promulgata la legge n. 144, recante interventi sulla finanza pubblica che conteneva una disposizione di estremo rilievo: si trattava dell'art. 36 che in conformità al regolamento CEE sopracitato, perseguiva l'obbiettivo della continuità territoriale tra la Sardegna e il continente, mediante l'imposizione di oneri di servizio pubblico relativamente ai servizi aerei di linea effettuati tra scali aeroportuali sardi ed aeroporti italiani.
Per conseguire tale obbiettivo la norma prevedeva la convocazione di una conferenza di servizi con il compito di precisare i contenuti dell'onere di servizio pubblico senza oneri di bilancio, indicando dettagliatamente i requisiti del servizio. La norma in esame considerava ovviamente anche l'eventualità che nessun vettore accettasse gli oneri di servizio, disciplinando quindi la successiva fase della gara d'appalto, per la quale venivano stanziati circa 50 miliardi per l'anno 2000 e 70 miliardi a partire dal 2001, di cui però l'uno per cento veniva destinato al finanziamento dei collegamenti delle isole minori siciliane.

Tale intervento normativo deve essere definito di portata storica in primo luogo perché per la prima volta l'Italia attiva questa procedura, mentre altri paesi l'avevano già sperimentata ampiamente e con ottimi risultati, in secondo luogo perché nella procedura di determinazione ed imposizione degli oneri è stata coinvolta a pieno titolo la realtà locale periferica destinataria dell'intervento, in terzo ed ultimo luogo perché per la prima volta viene esplicitato e definito in un testo normativo il concetto di continuità territoriale, evidenziando le specifiche misure idonee in concreto a garantirle.
Il legislatore comunitario ha indicato un facoltativo e potenziale strumento di garanzia della continuità territoriale delle zone periferiche svantaggiate ed il legislatore nazionale con la disposizione in esame lo ha eletto strumento di intervento primario dopo aver effettuato tutti i controlli del caso ed aver sottoposto la propria scelta al controllo degli organismi comunitari.
A tal proposito occorre ricordare che il reg. CEE n. 2498/92 all’art. 4 par. 1 lett b) e c), individua una serie di requisiti che debbono necessariamente sussistere al fine di giustificare l'imposizione degli oneri di servizio pubblico.
Il legislatore nazionale, nell'emanare la norma dell'art. 36 della legge 144/1999, ha quindi effettuato preliminarmente una valutazione circa l'inadeguatezza dei servizi offerti in rapporto all'interesse pubblico a realizzare una compiuta continuità territoriale; l'assenza e l'inidoneità di altre forme di trasporto che soddisfacessero la domanda nell'arco dell'anno;la sussistenza di un regime tariffario eccessivamente oneroso e l'assenza di una reale e strutturata concorrenza tra vettori sulle tratte considerate, arrivando così alla conclusione che altre forme di trasporto non possano garantire servizi adeguati ed ininterrotti, attivando la procedura di imposizione di oneri di servizio pubblico.
L'intervento normativo del legislatore italiano sembra tuttavia presentare alcuni profili di conflittualità con la disciplina dettata dal citato regolamento n. 2408 quest'ultimo prevede infatti la possibilità di imporre oneri e bandire gare verso un aeroporto che serve una regione periferica e per le rotte a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto regionale.

Viene considerato, al contrario della normativa comunitaria,come requisito necessario, l'imposizione di oneri di pubblico servizio solamente per i servizi di linea effettuati tra gli scali della Sardegna e i principali aeroporti nazionali individuati dalla conferenza dei servizi. Viene perciò considerato requisito necessario per l'applicazione dell'intervento non solo lo scalo regionale svantaggiato, come avviene nel regolamento comunitario, ma anche il suo necessario rapporto con i principali scali nazionali.
Sembra palese il contrasto tra le due fonti normative, in quanto se è vero che rimane astrattamente possibile a livello comunitario intervenire sulle rotte di tutte le tipologie evidenziate, è altrettanto vero che la legge n. 144/1999 vincola in modo decisivo la scelta, in quanto è la legge che prevede le risorse finanziarie che rendono possibile il procedimento di intervento nella sua interezza. In quest'ottica non sarebbe quindi legittimo finanziare gare per collegamenti di terzo livello infra o interregionale ovvero internazionale ai sensi della legge nazionale n. 144/1999.
Su tale punto é esplicativa l'esperienza della Sicilia, che con il suo primo esperimento di conferenza di servizi propose senza fortuna di onerare e finanziare le relazioni tra Lampedusa e Pantelleria non con gli scali nazionali come previsto dalla legge ma con Palermo - Punta Raisi e Trapani - Birgi.