Progetto ''Formula 1 - Anno Zero''

La mia vettura offre diversi spunti di discussione, a cominciare dal nuovo alettone anteriore, più largo e caratterizzato dai due inediti fianchi. Questi determinano una parte significativa della personalità tecnica del progetto, oltre a ridisegnare sensibilmente la fisionomia dello sbalzo. Le ruote scoperte sono la parte più insidiosa di una monoposto, innanzitutto per via dell’enorme penalizzazione aerodinamica che provocano.

Fra attrito e turbolenze, viene dispersa una percentuale importante della potenza sviluppata dal motore: fortunatamente, il problema interessa tutti i partecipanti alla competizione. Il lavoro di ricerca condotto in galleria del vento, quantificabile in migliaia di ore, serve a individuare la forma migliore del corpo vettura. Le ruote ostacolano l’opera e devono essere tenute in grande considerazione: è una filosofia costruttiva che si evolve dai primordi dell’era automobilistica.

C’è un problema più importante di quelli progettuali, e si presenta un’infinità di volte durante la gara: è il rischio, in caso di contatto fra due vetture, che l’attrito generato dalla frizione di una ruota sull’altra superi un preciso limite critico. Il fenomeno avviene in una brevissima frazione di secondo: la ruota dell’auto che entra in collisione con l’altra viene trascinata verso l’alto; a seconda della direzione e dell’intensità delle forze in gioco, la sospensione potrebbe non reggere e sarebbe strappata via; in caso contrario, tutto il corpo vettura si solleverebbe da terra, anche a causa della spinta esercitata sul fondo dal muro d’aria. Per fronteggiare la prima eventualità, il regolamento prevede l’adozione di due cavi d’acciaio per impedire il distacco del blocco formato dalla ruota e dal traliccio della sospensione.

La soluzione è valida solo in parte dei casi: per dimostrarlo, basta ricordare quanto accadde durante il primo giro del Gran Premio di Monza del 2000. Alla variante della Roggia, il gruppo delle vetture giunse compatto; in quei pochi, frenetici istanti, Heinz-Harald Frentzen, pilota della Jordan, si infilò nello strettissimo varco tra la Ferrari di Barrichello, spostata al limite sinistro della pista, e l’auto del proprio compagno di squadra, Jarno Trulli. Fu un disastro: entrambe le vetture davanti furono tamponate, la ruota sinistra della Jordan decollò verso l’alto e non colpì nessuno, ma quella destra si strappò in modo anomalo. Per assurdo, forse fu proprio il doppio cavo d’acciaio a causare la spaventosa dinamica, perché la ruota fu sollevata e, trattenuta, ruotò attorno al muso della macchina in senso antiorario, dopodiché si staccò. Come un terribile bolide, in un batter d’occhio attraversò la pista, volando oltre il guard-rail dove si trovava un giovane addetto al servizio di soccorso, Paolo Gislimberti, colpendolo a morte.

Pedro De La Rosa, al volante di una Arrows, non riuscì a evitare la mischia, centrò la McLaren di Coulthard, e la sua macchina, dopo essersi impennata, si schiantò a terra sul fianco, a brevissima distanza da Barrichello. Proprio l’Arrows dimostrò l’efficacia dei cavi d’acciaio, perché, durante la spaventosa carambola, essa ruotava in direzione della piccola tribuna. La sospensione destra era ormai strappata, ma i cavi impedirono all’auto di lanciare, come una fionda, il traliccio con la ruota agganciata. È evidente che i sistemi di sicurezza funzionano quando devono sopportare forze concentrate in un istante non troppo breve, oppure distribuite secondo direttrici favorevoli. Il problema si può affrontare da due punti di vista: migliorando le qualità strutturali, per esempio aggiungendo uno o due cavi, altrimenti configurando la vettura in modo da ridurre la pericolosità di un tamponamento.

Ricordiamo che l’urto, fra due auto che viaggiano con rilevante differenza di velocità relativa, sviluppa forze così intense da sollecitare anche le architetture più resistenti, quindi ogni irrobustimento potrebbe richiedere di essere coadiuvato da un’impostazione diversa della monoposto. Quest’ultima strada rappresenta una sfida che ha stimolato, nel corso degli anni, la creatività di tanti progettisti, portando a soluzioni mai applicate alla realtà delle gare. Nessun problema, allora, se getto anche la mia idea nella mischia. È possibile definire il corpo vettura in modo da limitare le conseguenze di un tamponamento, senza rinunciare alle ruote scoperte? Nel mio piccolo, mi sono sforzato di trovare una risposta affermativa. Ho pensato, innanzi tutto, di aumentare sensibilmente la larghezza dello sbalzo anteriore, per ridurre ai minimi termini la superficie di battistrada esposta al rischio di collisione diretta.