Il ruolo dell'impresa terminalista nell'ambito delle realtà portuali nazionali

Nonostante la previsione della riserva di lavoro portuale, il codice della navigazione ha comunque fatto salvi “casi speciali” da stabilirsi per mano del Ministero della Marina Mercantile (art. 110.5 cod nav.). Mediante quelle che potremmo definire autentiche dispense, un provvedimento ministeriale poteva consentire a determinati soggetti di non avvalersi delle maestranze costituite in compagnie o gruppi per lo svolgimento delle operazioni portuali, bensì di altro personale, eventualmente proprio. Tale condizione giuridica – che ha preso il nome di “autonomia funzionale” – proprio per la sua formulazione “salvo casi speciali” non poteva essere legittimamente rivolta a destinatari generali ed astratti, bensì era suscettibile di applicazione previa una necessaria verifica di sussistenza, sul caso concreto, dei requisiti di applicabilità dell’istituto, i quali venivano generalmente riconosciuti nell’esistenza di un interesse pubblico specifico, prevalente rispetto a quello che si riteneva tutelato, in via ordinaria, dal regime della riserva di lavoro portuale. Esso poteva derivare da particolari caratteristiche del ciclo produttivo e degli impianti aziendali, dal più generale interesse allo sviluppo territoriale di alcuni settori industriali o infine da indici di occupazione operaia. Nonostante le resistenze iniziali, la pratica del riconoscimento dell’autonomia funzionale ha in breve tempo assunto caratteri di eccessiva generalizzazione13. Questo amplissimo ricorso ha caratterizzato i soli porti industriali, ossia quelli i cui approdi venivano utilizzati dalle industrie costiere per la realizzazione di operazioni inerenti il proprio ciclo produttivo (acciaierie, raffinerie, ecc.) tanto da scatenare il malcontento di una consistente dottrina la quale –osservando che la distinzione economico-funzionale tra porti industriali e commerciali fosse priva di rilievo sul piano giuridico – condannava l’anzidetta prassi.