Regolazione dei sistemi aeroportuali: analisi di benchmark e meccanismi tariffari

Questo lavoro di tesi si propone di affrontare il tema della regolazione tariffaria del sistema aeroportuale italiano, allargando lo spettro della disamina nel tentativo non solo di recepire il quadro normativo di riferimento ma anche di calcolare le “potenzialità” di un’infrastruttura aeroportuale, in termini di impatto economico e grado di competitività.
La regolazione degli aeroporti risale ai primi anni ’90, periodo di grande fermento in Italia di privatizzazioni, che ha interessato un po’ tutti i settori dei servizi di pubblica utilità. Questi cambiamenti erano finalizzati in parte a distogliere l’opinione pubblica dall’idea che un’infrastruttura, come quella aeroportuale, dovesse essere sovvenzionata dallo Stato e gestita dallo stesso, ma avrebbe dovuto concepirla al pari di un’impresa che, grazie al suo core business e all’attitudine di reperire sul mercato privato dei capitali, sarebbe stata in grado di garantire alla collettività alti standard qualitativi in termini di struttura, di servizi offerti e di competitività.
Investire in infrastrutture aeroportuali richiede la mobilità di grandi somme di denaro ma allo stesso tempo dovrebbe garantire equi ritorni, per la capacità sia di stimolare lo sviluppo e la competitività del tessuto sociale e produttivo locale sia di facilitare l’accessibilità di un territorio.
A tal proposito, la parte iniziale di questo lavoro di tesi è relativa all’impatto socioeconomico e ai relativi benefici di un aeroporto. In particolare, si è considerato come caso studio l’aeroporto Sandro Pertini di Torino per applicare i principi teorici presenti in letteratura ad una delle realtà principali presente nel territorio locale. L’obiettivo è quantificare l’impatto economico non solo in termini di effetti generati dall’attività intrinseca dello scalo (impatto diretto) ma anche quelli determinati dalle attività economiche “esterne” all’aeroporto (come ad esempio le imprese e il flusso turistico) e dall’attrazione e dall’espansione dell’attività economica e d’impresa dovuta all’aeroporto (si considerino, ad esempio, le scelte delle imprese di posizionare la loro sede in prossimità degli aeroporti grazie alla migliore accessibilità ai mercati globali).
La seconda parte del mio studio è focalizzata sull’analisi di benchmark tra l’aeroporto di Torino-Caselle e scali di medie-grandi dimensioni affini. Una disamina di questo genere è essenziale per capire il posizionamento strategico attuale dell’aeroporto preso in considerazione e soprattutto il livello di competitività raggiunto dagli scali nazionali. Quindi, in un primo momento si è analizzato il contesto esterno in cui si trova l’aeroporto di Torino, ovvero tenuto conto di un campione di 244 aeroporti appartenenti a 28 Paese europei, i cui dati sono relativi al periodo 2004-2009, ho riportato i ranking primari in termini di traffico passeggeri e merci sia in ambito nazionale e sia in ambito europeo. Dopo questa breve panoramica ha fatto seguito l’analisi puntuale sulla SAGAT S.p.A ( società di gestione dello scalo torinese) mettendo in risalto le performance dal 2004 al 2009 della sua attività operativa e della sua gestione economica. Alla luce di questi risultati è stato possibile analizzare l’aeroporto Pertini da un altro punto di vista, ovvero non come struttura a sé stante ma come struttura calata in uno scenario competitivo, dove abbiamo selezionato solo nove aeroporti italiani: Bergamo Orio al Serio, Bologna, Catania, Firenze, Genova, Milano Malpensa, Palermo, Pisa e Venezia. La scelta di considerare aeroporti un po’ più grandi, come Milano Malpensa e Venezia, è motivata dal fatto che anche questi scali ci permettono di cogliere delle differenze strategiche che potrebbero essere adottate da aeroporti dimensionalmente più piccoli. Mentre i criteri estratti per confrontare gli aeroporti sono stati: indici reddituali (ROI,ROS,ROE), indici di liquidità e di solidità, indici tecno/operativi (numero vettori, numero destinazioni, accessibilità passiva, tempo medio di ritardo, numero passeggeri, merci in kg, voli nazionali, voli internazionali, connettività mondiale in numero di step, connettività europea in numero di step, connettività di tempo, essential betweeness).
Terza e ultima parte del lavoro riguarda, infine, la regolazione tariffaria che negli anni è stata oggetto di dibattito a causa della fragilità dell’impianto tariffario, privo di requisiti di applicabilità e di trasparenza. Ho ricostruito le principali tappe raggiunte a riguardo, allo scopo di mettere in rilievo i primi effetti prodotti dall’attuazione degli ultimi atti normativi, che influenzano direttamente e indirettamente l’offerta dei 48 aeroporti civili adibiti al traffico commerciale.