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Ottimizzazione del reparto motori di una nave da crociera

Estratto della Tesi di Andrea Callari

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Ottimizzazione del reparto motori di una nave da crociera rimasta attraccata in porto per 10 ore, per poi ripartire. Delle 14 ore di viaggio verrà fatta un' analisi successivamente, per determinare la ripartizione delle quattro condizioni operative in cui la nave è in movimento. Un ultima precisazione: l'ultimo giorno che appare sulla tabella è l'ottavo, il quale però, fa solo riferimento alla chiusura dell'intero viaggio con il ritorno al porto di partenza. Nell'esempio si può vedere che al giorno 1 troviamo Civitavecchia in cui è segnato il solo orario di partenza, mentre al giorno 8 troviamo sempre Civitavecchia, ma con il solo orario di arrivo in porto. Il giorno 8 di un viaggio coincide con il giorno 1 del successivo, perciò al fine di calcolare la permanenza in porto a Civitavecchia è sufficiente fare la differenza fra l'orario di partenza del giorno 1 e quello di d'arrivo del giorno 8. Le compagnie navali utilizzano una stessa nave in un'intera stagione per far compiere loro il medesimo itinerario basato su di un percorso ciclico. Fanno ciò probabilmente per sfruttare economie di apprendimento del personale e per non far viaggiare le navi durante la stagione senza carico pagante. A fine stagione solitamente compiono viaggi, spostandosi da un percorso all'altro, attraversando molto spesso l'oceano e creando così delle crociere transoceaniche (annullando i viaggi a vuoto), al fine di variare il tipo di offerta ai propri clienti fedeli che si troveranno difficilmente sulla stessa nave in periodi diversi. La precisa durata di sette giorni di viaggio prima del rifornimento ha permesso di compiere un'analisi su dati coerenti con la ricerca; infatti tutti i tempi calcolati fanno esatto riferimento a 168 ore totali, cioè 7 giorni. Per quanto riguarda la divisione delle ore totali di navigazione nelle quattro condizioni operative della nave ci si è basati su due fonti differenti: per calcolare le ore di manovra in porto è stata compiuta un intervista ad un dipendente di una compagnia, il quale lavora nel reparto macchine da diversi anni. Attraverso il suo aiuto si è riusciti a stimare una media di mezz'ora sia per le manovre di attracco in banchina che per quelle di uscita dal porto, considerando che esistono degli outlier come nel caso di Venezia (fig.2.2) in cui le manovre hanno una durata massima anche di 2 ore e casi in cui invece la manovra risulta più sbrigativa riuscendo a compiersi in 12 minuti. Relativamente ai profili di carico conseguiti a velocità di navigazione massima e a quella di navigazione a velocità ridotta, si sono utilizzati i dati presenti nella trattazione di un collega.[4] I tempi riportati all'interno della tesi sono frutto di colloqui personali con un comandante, il quale suggeriva di considerare la durata della condizione di velocità massima per un 10% delle ore totali di navigazione, mentre per la condizione di velocità ridotta un 5%. Una volta conclusa la raccolta dei dati necessari sia per il mar Mediterraneo che per il mare del Nord (per il quale si è adoperato lo stesso metodo operativo), si è trovata la durata delle ore di navigazione, tramite un altro metodo, attraverso i seguenti passi: 1. il calcolo delle lunghezze di diverse tratte relative al campione di viaggi del mar Mediterraneo, attraverso l'ausilio del programma Google Earth; Pag. 6 Fig. 2.2 - Nave in uscita dal porto di Venezia
Estratto dalla tesi: Ottimizzazione del reparto motori di una nave da crociera

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Ottimizzazione del reparto motori di una nave da crociera

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Informazioni tesi

  Autore: Andrea Callari
  Tipo: Laurea liv.I
  Anno: 2012-13
  Università: Università degli Studi di Udine
  Facoltà: Ingegneria
  Corso: Ingegneria gestionale
  Relatore: Piero Pinamonti
  Lingua: Italiano
  Num. pagine: 55

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Parole chiave

ottimizzazione
motori diesel
navi
valutazione economica
crociera
turbina a gas
studio statistico
navi da crociera
studio rotte
reparto motori

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