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ta economica e crescita del trasporto, senza restrizioni alla mobilità delle
merci, ma utilizzando in modo più efficiente la rete di trasporto.
L’intermodalità, che occupa una quota di circa 18 per cento del
mercato europeo in termini di tonnellate-chilometro, contribuisce a una
maggior efficienza del sistema di trasporto sulle medie e lunghe percor-
renze e, quindi, a ridurne i costi, grazie allo sfruttamento delle economie
di scala derivanti dall’utilizzo ottimale per dimensioni e distanza di cia-
scuna mobilità.
Il presente lavoro è stato svolto con l’obiettivo di analizzare le
opportunità di sviluppo del trasporto e in particolare il caso
dell’Autostrada Viaggiante.
La prima parte è dedicata a un’analisi di tipo introduttivo parten-
do dalla definizione di trasporto intermodale e dalla classificazione delle
tipologie di traffici e delle unità di carico
1
, per arrivare poi all’analisi del
modello dell’autostrada ferroviaria e delle tecniche di movimentazione
nel terminal analizzando le principali vie che attraversano le Alpi e
l’Europa.
La seconda parte è dedicata alle politiche, sia comunitarie che na-
zionali, a sostegno dell’intermodalità, indicando i principali obiettivi e
strumenti relativi al miglioramento e sviluppo delle catene logistiche in-
1
Unità di carico: contenitore o cassa mobile.
6
termodali. Le motivazioni alla base di queste politiche sono determinate
dall’esistenza di una serie di vantaggi dal punto di vista sociale che i soli
meccanismi di mercato non riescono a fare propri, in materia di rapporto
tra consumo energetico ed efficienza, minori costi esterni e migliori con-
dizioni di lavoro.
Nella terza parte vengono analizzati i benefici ambientali legati al
ricorso al trasporto intermodale e nel caso specifico all’autostrada viag-
giante in relazione agli obiettivi europei di riduzione delle esternalità e
del protocollo di Kyoto.
Nella quarta ed ultima parte, tramite il confronto tra trasporto
stradale e intermodale, viene spiegato come avvenga la scelta modale da
parte degli operatori e si comprendono quali siano le variabili determi-
nanti in grado di influenzare l’esito delle politiche a favore di un possibi-
le riequilibrio modale.
1. LE ORIGINI DEL TRASPORTO INTERMODALE
Nell’evoluzione del mondo trasportistico, la nascita della ferrovia
ha segnato un traguardo fondamentale, tanto da essere definita prima ri-
voluzione dei trasporti. Il modo di trasferire cose e persone cambia radi-
calmente basti pensare che la velocità media di 8 Km/h per il trasporto
terrestre, già raggiunta dai Romani, rimane pressoché invariata fino ai
primi anni del novecento, quando il ricorso alla trazione ferroviaria già
consente di raggiungere una velocità media di circa 40 Km/h. Il trasferi-
mento di carichi di grande dimensione, su percorsi medio-lunghi, in que-
gli anni era già possibile e solo alcune fasi del ciclo di trasporto richiede-
vano ancora il ricorso alla trazione animale. Infatti, con il carro a cavalli
si effettuava la presa a domicilio dei colli ed il trasferimento ad un ma-
gazzino di consolidamento, sito in una stazione ferroviaria. Dopo di che
la merce veniva stivata in un carro ferroviario, con cui si effettuava il tra-
sferimento da una stazione ad un’altra. Una volta giunti a destino, si ripe-
teva il ciclo inverso di scarico in un magazzino ferroviario e la successiva
distribuzione sui mercati di sbocco, tramite trazione animale. E’ in questo
periodo che nasce e si fa sempre più pressante la necessità di disporre di
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imballaggi che facilitino la manipolazione delle merci nelle fasi di carico
e scarico e ne assicurino l’integrità durante tutto il ciclo di trasporto.
La seconda rivoluzione dei trasporti coincide con la comparsa
dell’autocarro che, pur non modificando il ciclo di trasporto, soppianta,
di fatto, il carro a trazione animale. Successivamente, negli anni trenta,
l’evoluzione tecnologica, applicata al settore dei mezzi stradali, consente
al trasporto su strada di affermarsi fino al punto di sostituire il trasporto
su rotaia per distanze sempre più lunghe. Lo schema iniziale, che ha visto
il trasporto stradale impegnato solo nelle fasi di raccolta e distribuzione
delle merci, comincia a modificarsi. Nonostante si debbano percorrere
tragitti medio-lunghi, ora, per trasferire le merci dal luogo di carico alla
definitiva destinazione, si ricorre sempre più spesso alla vezione stradale.
Il problema dell’imballo continua a rimanere un nodo cruciale. Lo sfrut-
tamento ottimale del volume e della superficie disponibile come pure
l’esigenza di garantire l’incolumità del carico, richiedono l’uso di sistemi
di imballaggio in grado di rispondere a queste necessità. Nel corso degli
anni cinquanta, gli operatori del settore risolvono il problema ricorrendo
alla unitizzazione dei carichi ossia alla loro standardizzazione. Si ritiene,
infatti, che la definizione a priori delle dimensioni e degli altri elementi
qualificanti dell’imballaggio possa portare ad una più facile manipolazio-
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ne delle merci nelle fasi di carico e scarico, grazie all’impiego di mezzi
meccanici, ad una maggior protezione delle merci e all’ottimizzazione
dell’utilizzo delle superfici e dei volumi all’interno dei mezzi di traspor-
to.
Si può parlare di vera e propria unitizzazione dei carichi quando,
nei primi anni sessanta, compare sul mercato il “pallet”, una piattaforma
di legno con dimensioni standardizzate, rispondente a precise norme co-
struttive che rende possibile la sua movimentazione con mezzi meccanici.
Nella versione europea, il pallet misura 0.80 m x 1.20 m, ossia le sue mi-
sure corrispondono a sottomultipli del vano di carico dei veicoli stradali e
dei carri ferroviari.
La terza rivoluzione dei trasporti risale agli anni sessanta, periodo
in cui la multimodalità diventa intermodalità. La prima consiste in una
semplice sequenza di segmenti di trasporto monomodali fra un nodo e
l’altro. Il trasporto intermodale, invece, permette di trasferire l’intera uni-
tà di carico da un mezzo di trasporto all’altro (e quindi da una modalità di
trasporto ad un’altra). L’originalità della nuova tecnica di trasporto consi-
ste nella sua attitudine a coniugare più modalità di trasporto senza rotture
di carico. In questa terza fase, caratterizzata appunto dalla possibilità di
utilizzare diversi modi di trasporto in una logica di integrazione e com-
10
plementarietà, si consolida l’uso del container e si afferma il trasporto
combinato strada rotaia.
Il container nasce come intelligente soluzione ad un problema di
regolamentazione del trasporto merci su strada.
Negli anni cinquanta, infatti, il trasferimento delle merci conto
terzi, attraverso i singoli stati della Confederazione statunitense, è subor-
dinato al rilascio di una particolare autorizzazione governativa, con cui
ogni amministrazione esercita un controllo sulle aziende di trasporto e ri-
scuote proprie imposte. E’ in questo periodo che un importante operatore
del trasporto merci su strada, Mac Lean, si scontra con le forti limitazioni
operative e i complessi problemi burocratici che derivano dalle norme vi-
genti. Egli ha la necessità di attraversare il territorio statunitense da Nord
a Sud e, per aggirare gli ostacoli di ordine amministrativo-fiscale, decide
di compiere il tragitto via mare, caricando i propri semirimorchi su un
traghetto. Tuttavia, i lunghi tempi ed i costi delle operazioni di carico e
scarico dalla nave, le limitate possibilità di riempimento della stiva fanno
accantonare, dopo breve, la soluzione del semplice traghetto. Invece,
l’idea che consente di superare le difficoltà economiche e, contempora-
neamente, che permette di rispettare i tempi di consegna della merce è
quella di trasformare il semirimorchio in un veicolo scomponibile: Il car-
11
rello stradale comprendente il rodiggio, completo di sospensioni ed im-
pianto frenatura rimane a terra e viene utilizzato unicamente durante i
trasferimenti su strada. Il furgone atto a contenere la merce, dotato di op-
portuni attacchi per l’aggancio al carrello stradale e di adatti organi di
presa per il sollevamento verticale, viene caricato verticalmente sulla na-
ve ed impilato in apposite scaffalature predisposte nella stiva.
Nasce cosi l’unità di carico che rivoluziona il modo di movimen-
tare la merce da una modalità di trasporto all’altra: il container. Su richie-
sta degli operatori del trasporto marittimo le misure, gli organi di presa e
la metodologia costruttiva della nuova unità di carico vengono standar-
dizzate ad opera dell’ISO
1
. Ciò consente la diffusione a livello mondiale
del container e dei vantaggi che ne derivano.
L’introduzione su scala mondiale della nuova unità di carico per-
mette di ottenere, contemporaneamente, tre vantaggi di ordine economi-
co:
ξ grazie al minor impiego di manodopera, è stato possibile ridurre i
costi portuali relativi al carico e allo scarico delle merci;
1
ISO: International Standardization Organization, è l’ente dedicato alla standardizzazione
mondiale.
12
ξ la maggiore velocità delle operazioni di carico e scarico ha abbre-
viato il tempo improduttivo di sosta delle navi nei porti e ciò ha
permesso di ridurre i costi di gestione delle navi;
ξ la maggior sicurezza e affidabilità del container ha permesso una
drastica riduzione dei furti e delle avarie alla merce durante le
manipolazioni portuali.
Il trasporto combinato strada rotaia può essere definito come un
trasporto intermodale le cui percorrenze si effettuano principalmente per
ferrovia. Solamente i percorsi iniziali e/o terminali sono realizzati su
strada e rappresentano una minima parte del tragitto completo. Grazie al-
la possibilità di integrare queste due modalità di trasporto, il combinato si
è imposto quale tecnica capace di coniugare l’attitudine della vezione fer-
roviaria di percorrere lunghi tratti e la capacità del modo “strada” di esse-
re flessibile e capillare nella penetrazione sul territorio.
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1.1. IL TRASPORTO INTERMODALE: DEFINIZIONE
Una definizione il più possibile precisa di trasporto intermodale è
necessaria per chiarire l’oggetto del presente lavoro e per permettere un
utilizzo corretto delle informazioni e delle statistiche a disposizione.
Si definisce trasporto intermodale il trasporto che soddisfa le se-
guenti caratteristiche:
ξ il trasporto deve avvenire in un’unità di carico che nel corso del
trasporto non viene aperta se non a destinazione o per ispezioni
doganali;
ξ per unità di carico si intendono ISO-container, air-container, cas-
se mobili, semi rimorchi e veicoli completi;
ξ l’unità di carico deve essere trasferita da una modalità di trasporto
a un’altra almeno una volta fra l’origine e la destinazione,
nell’ambito di un trasporto door-to-door
2
;
ξ il trasporto principale deve avvenire utilizzando almeno una delle
seguenti modalità: ferrovia, navigazione interna o short-sea-
shipping
3
.
2
Door-to-door: organizzazione del trasporto dal punto di origine alla destinazione finale.
3
Short-sea-shipping: trasporto marittimo a corta distanza.
14
In particolare, la definizione proposta include i trasporti che av-
vengono utilizzando sia le unità di carico sia i veicoli completi (autostra-
da viaggiante, traghetti, e servizi marittimi merci di tipo Ro-Ro
4
). Inoltre
la definizione non comprende quelle tratte di trasporto che non hanno va-
lide alternative economiche, come le tratte via mare intercontinentali o il
trasporto aereo, mentre le tratte finali via terra di questi due tipi di tra-
sporto sono incluse se vengono utilizzate le modalità previste nella defi-
nizione. Sono inclusi i ritorni delle unità di carico vuote in quanto non so-
lo costituiscono una quota rilevante del trasporto intermodale, ma il pro-
blema del vuoto di ritorno inficia anche la scelta della modalità iniziale.
4
RO-RO: dall'inglese "roll-on/roll-off". Imbarco/sbarco da una nave di un autoveicolo, di un
vagone o di una UTI sulle sue ruote o su ruote aggiuntegli a tale scopo. Nel caso dell'auto-
strada viaggiante, gli autoveicoli soltanto salgono o scendono con i propri mezzi.
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Trasbordo
al terminal
TRATTA PRIN-
CIPALE
·via mare/fiume
·via ferrovia
TRATTA FI-
NALE
·via mare/fiume
·via strada
Trasbordo
al terminal
1.2. LE UNITÁ DI CARICO NEL TRASPORTO INTERMODA-
LE
Come già indicato, la tecnica intermodale permette di utilizzare
più modalità di trasporto senza rotture di carico.
I mezzi che contengono le merci devono avere caratteristiche tec-
niche tali da consentire il trasferimento degli stessi senza compromettere
la sicurezza del carico permettendo, contemporaneamente, di contenere i
tempi necessari per le operazioni di trasferimento da una modalità
all’altra.
Il trasporto intermodale può essere sinteticamente rappresentato
con questo semplice grafico che presenta gli anelli della catena completa
del ciclo dei trasporti nel caso vi sia solo una modalità di trasporto prin-
cipale coinvolta.
Figura. 1.1 – Catena intermodale semplice
TRATTA
INIZIALE
·via ma-
re/fiume
·via strada
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La catena intermodale semplice, con una tratta principale unica,
può essere rappresentata come in figura. 1.1.
Il trasporto intermodale può essere suddiviso in tipologie a secon-
da della modalità di trasporto principale:
ξ ferroviario;
ξ marittimo;
ξ fluviale.
Inoltre un’ulteriore distinzione può essere effettuata a seconda
dell’unità di carico utilizzata:
ξ cassa mobile;
ξ container marittimo;
ξ semirimorchio;
ξ veicolo completo.