4
Din punct de vedere a deplasãrii în spaţiu a mărfurilor, transporturile
constituie o prelungire a procesului de producţie şi contribuie formarea
venitului naţional prin creşterea valorii mărfurilor. Prin transport, nu se
creează bunuri materiale, ci aceleaşi mărfuri sunt deplasate dintr-un loc în
altul, dar cu o valoare superioară.
Influenţând toate ramurile economiei naţionale, inclusiv comerţul
intern şi extern, transportul de mărfuri contribuie la realizarea şi dezvoltarea
relaţiilor economice dintre state, adâncirea diviziunii internaţionale a muncii.
Realizarea sarcinilor ce revin transporturilor impune organizarea lor
raţională, într-un sistem unitar în care toate categoriile de transporturi
(feroviar, aerian, naval şi auto) să se completeze şi îmbine reciproc,
cooperând între ele la dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport,
folosirea raţională a capacităţilor de transport pentru satisfacerea tuturor
cerinţelor cu maximum de rapiditate, siguranţă şi la un preţ cât mai redus.
Activitatea de transport se concretizează pe planul suprastructurii
judiciare, prin norme juridice pe baza cărora se realizează transportul,
instrumentul fiind contractul de transport încheiat între unităţile de transport şi
după caz, expeditorii mărfurilor sau călătorii.
După 1989, odată cu revenirea la principiile economiei de piaţă, au fost
abrogate cu deplină justificare reglementările care instituiau planificarea
transporturilor.
Diversitatea actelor normative referitoare la contractul de transport se
justifică dacă avem în vedere complexitatea activităţii de transport şi
particularităţile sale.
Se desprind, din legislaţia existentă dispoziţii cu caracter general
(Codul Comercial Român), în sfera lor de cuprindere încadrându-se orice tip
de contract de transport (terestru, naval, aerian), precum şi dispoziţiile
speciale care se referă la un anumit tip de contract de transport.
2
Rene Rodiere, Barthelemy Mercadal, Droits des transports terrestres, ediţia 5, Paris, 1990, p.1-6; Michel
Alter, Droits des transports terrestres internes et internationaux, Paris, 1984, p.1-4
5
O altă categorie de dispoziţii normative se referă în exclusivitate la o
subdiviziune a contractului de transport de mărfuri, care ar fi contractul de
transport de mărfuri pe calea ferată: Regulamentul de transport pe căile ferate
din România, aprobat prin republicarea OG nr.7/2005 cu modificări, publicată
în Monitorul Oficial nr.838/ 11 octombrie 2006, Normele uniforme de
aplicare, Tariful Intern de Mărfuri, Hotărâri de Guvern şi Instrucţiile Căii
Ferate.
Activitatea de transport fiind considerată activitate comercială, conf.
art.3 pct.13 Cod Comercial Român, dreptul comun în materie este Codul
Comercial. Dispoziţiile aplicabile din Codul Comercial alcătuiesc titlul XII
din Cartea întâi, intitulată „Despre comerţ în genere” (art.413-441).
Reglementările se referă la: caracterizarea contractului de transport
(art.413), conţinutul scrisorii de trăsură (art.414-417), drepturile cărăuşului şi
ale expeditorului (art.418-422), răspunderea cărăuşului şi cauzele exonerării
de responabilitate (art.423-429), modul de stabilire a pagubei suferite de
expeditor (art.430-431 şi 438), raporturile dintre cărăuş şi destinatar (art.431-
435), privilegiul cărăuşului asupra bunurilor transportate (art.437), acţiunea în
despăgubiri (art.436,440), regimul clauzei penale (art.439), interzicerea
anumitor clauze restrictive de răspundere (art. 441).
Normele Codului Civil se referă direct şi expres la contractul de
transport. Există referiri privind contractul de transport, în Titlul VII, capitolul
V, art. 1470, pct.2 din Codul Civil, care se referă la locaţiunea lucrurilor,
activitatea cărăuşilor şi a căpitanilor de corăbii care se însărcinează cu
transportul persoanelor sau al bunurilor, fiind considerată locaţiune.
Articolele 1473-1475 se referă la răspunderea cărăuşului, iar art. 1476
la obligaţia de a ţine anumite evidenţe. Art.1477 face trimitere la existenţa
unor regulamente speciale, cu aplicabilitate în diferite ramuri ale
transportului.
Încheierea contractului de transport prezintă unele particularităţi ce
decurg din preexistenţa unui raport juridic între părţi (realizat înainte de
6
încheierea propriu-zisă a contractului), precum şi din caracterul real al
contractului.
În cazul transporturilor regulate, practicate pe calea ferată pentru
clienţii cu care au raporturi comerciale stabile, perfectarea contractului se
realizează avându-se în vedere clauzele din convenţiile-cadru de încărcare-
descărcare, iar în cazul transporturilor ocazionale, încheierea contractului este
precedată de depunerea unei comenzi la staţia sau agenţia de marfă în vederea
punerii la dispoziţie a mijloacelor de transport solicitate. În contract se vor
preciza, în plus, şi unele elemente de amănunt, care nu au format obiectul
actelor preliminare (cum sunt menţiunile referitoare la starea încărcăturii,
marcajele, modul de ambalare, actele însoţitoare, etc.). Fiind un contract real,
el nu se consideră perfectat decât după primirea mărfii şi verificarea
îndeplinirii condiţiilor prevăzute de lege pentru efectuarea transportului şi
după plata actelor de transport de către expeditor, când acesta trebuie să le
achite
3
.
Etapa actuală se caracterizează printr-o bogată afluenţă de acte
normative noi, menită să modernizeze şi să precizeze regimul juridic al
transporturilor în toate ramurile sale. Această contribuţie, considerată în linii
mari, se cuvine apreciată pozitiv, fără a pierde totuşi din vedere o serie de
inadvertenţe, inflaţia de reglementări şi mai ales instabilitatea legislativă,
inconciliabilă cu principiile statului de drept
4
.
3
St. Cărpenaru, Drept Comercial român, Ed. All Beck, Bucureşti, 1998, p.343;
4
Un exemplu grăitor în sesnsul arătat îl oferă istoricul Legii nr.129/1996 privind transportul pe căile ferate
române (M.Of. nr.268 din 30 octombrie1996). După jumătate de an de aplicare a fost modificată prin OUG
nr.14/1997 (M.Of. nr.142 din 07 iulie1997). Alte modificări şi completări au fost aduse, încă o dată, Legii
nr.129/1996, după alte câteva luni prin OG nr.40/1997(M.Of. nr.219 din 29 august 1997). Starea de
instabilitate nu s-a oprit aici. După nici un an, Legea nr.129/1997 a fost abrogată în baza art.62 din OUG
nr.12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate
Române (M.Of. nr.254 din 8 iulie 1998).Acest utlim act normativ înlocuieşte Legea nr.129/1997, care şi el a
fost modificat parţial prin HG nr.1199/2002 privind divizarea Societăţii de Servicii de Manegement Feroviar
„S.M.F.” – SA (M.Of. nr.791 din 1 noiembrie 2000). Apoi, republicată în temeiul art.II din Legea
nr.110/2006 privind aprobarea Ordonanţei Guvernului nr.7/2005 pentru aprobarea Regulamenului de
transport pe căile ferate din România, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr.408 din 11 mai
2006, dându-se textelor o nouă numerotare. Ordonanţa Guvernului nr.7/2005 a fost re pentru aprobarea
Regulamentului privind transportul pe căile ferate din România, publicată în Monitorul Oficial al României,
Partea I, nr.838 din 11 octombrie 2006.
7
Dintre actele legislative de dată recentă, cu obiect de reglementare
specializat, se pot enumera în continuare următoarele:
- Legea nr.203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi
modernizarea reţelei de transport de interes naţional şi
european;
- Regulamentul de transport pe căile ferate din România, aprobat
prin republicarea OG nr.7/2005 cu modificări, publicată în
Monitorul Oficial nr.838/ 11 octombrie 2006.
În relaţiile internaţionale, cerinţa schimburilor între economiile
naţionale, în scopul de a deveni treptat complementare şi de a înlesni
specializarea unor regiuni, implică de asemenea organizarea corespunzătoare
a transporturilor. Un factor de bază al acestei politici, de care depind
valorificarea optimă a potenţialului economic şi uman, îl constituie libera
circulaţie a mărfurilor şi serviciilor dincolo de graniţele de origine.
Pe plan internaţional se observă o tendinţă generală de uniformizare a
normelor referitoare la transporturi. România este parte la unele convenţii
multilaterale, încheiate sub auspiciile O.N.U., UNCITRAL sau alte
organizaţii mondiale pentru transporturi, printre care se numără şi
transporturile feroviare.
Din punct de vedere a productivătăţii economice a transporturilor, pe
plan teoretic, transporturile au ridicat o problemă mult timp controversată, şi
anume s-a pus întrebarea dacă pentru economia naţională ele sunt sterile sau
productive.
Teza sterilităţii (sec.XVI) afirmă că transporturile nu adaugă nimic nici
la cantitate, nici la calitatea mărfurilor. Deplasarea nu creează bunuri
materiale ca agricultura sau industria, ci doar le mută dintr-un loc în altul, fără
a le influenţa deci valoarea. Această teză este însă perimată.
Fiziocraţii francezi (Quesnay,Turgot), ca şi economiştii clasici ai sec.
al XVIII-lea (A. Smith şi Ricardo) au argumentat teza productivităţii
8
transporturilor
5
. Este necesar în acest scop să deosebim productivitatea în
natură de cea în valoare. Desigur, activitatea de transporturilor nu este
productivă în sensul de a spori valoarea în natură a mărfurilor, fie cantitativ,
fie calitativ. Transporturile realizează însă un plus de utilitate a mărfurilor,
deoarece pun produsul la îndemâna consumatorului, fie că au ca obiect
materii prime, fie că se referă la articole alimentare, solicitate pe pieţele din
lume.
Astăzi nu se mai contestă ideea că transporturile de mărfuri sunt
rentabile prin ele însele şi că totodată contribuie substanţial la desfăşurarea
normală a activităţilor din economia naţională, fiind un sector de primă
importanţă. Datele statistice confirmă această apreciere, din punct de vedere
economic activitatea de transport feroviar fiind caracterizată de câţiva
indicatori specifici. Analiza oricarei activităţi economice porneşte de la
sursele de profit, respectiv de pierderi.
O dată cu aplicarea principiilor UE privind liberalizarea transportului
feroviar pe calea ferată, au aparut modificari esenţiale privind societăţile care
operează în acest domeniu. Separarea sectorului de marfă de cel de călători,
iar in paralel separarea infrastructurii feroviare de reţeaua feroviară sunt
primele modificări esenţiale.
Principiile activitãţii de transport se desprind din cadrul concepţiei
sistemice a transporturilor. În mod corespunzător, numeroase dispoziţii ale
O.G. nr.7/2005, republicată, menţionează ca sarcină de bază instituirea de
măsuri exigente pentru a spori siguranţa în circulaţia mijloacelor de transport.
a) întreaga activitate de transport se desfăşoară pe baza contractului de
transport, încheiat între transportator (cărăuş) şi expeditor;
b) programarea transporturilor şi încheierea contractului de transport,
urmăresc folosirea integrală, raţională şi eficientă a mijloacelor de
transport;
5
Ghe. Stancu - Dreptul Transporturilor, pag. 7 , ed. Lumina Lex Bucureşti, 2005
9
c) executarea transportului are caracter oneros prin tarifele aplicabile
fiecărei categorii de transport, care pot fi imperative sau
negociabile;
d) pentru ca părţile, în contractul de transport (expeditor, cãrãuş,
destinatar), să-şi îndeplinească întocmai obligaţiile, prin lege se
instituie răspunderea lor patrimonialã (plata de penalităţi, locaţii,
despăgubiri).
O.G. nr.7/2005, republicată, cuprinde date concrete privind liniile
directoare pentru realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport
de interes naţional şi european, criteriile şi specificaţiile pentru proiectele
prioritare, cât şi proiectele stabilite de România împreună cu Uniunea
Europeană care urmează a fi realizate până în anul 2015.
Organizarea activitãţii de transport: Proprietatea de drept public
asupra căilor de comunicaţii şi asupra principalelor mijloace de transport a
creat premisele instituirii unui sistem unitar de transporturi în România.
Astfel, activitatea de transport este coordonată în mod unitar de către
Ministerul Transporturilor, care urmăreşte repartizarea naţională a sarcinilor
de transport în scopul satisfacerii beneficiarilor. Specificul fiecărei categorii
de transport impune o organizare proprie, care variază de la o categorie la
alta (societăţi comerciale, regii autonome, companii de transport, regionale de
cale ferată).
Fiecare unitate de transport are calitatea de persoană juridică, are un
patrimoniu propriu, independenţă economică în îndeplinirea sarcinilor şi
folosirea resurselor în mod rentabil, având răspundere materială pentru
îndeplinirea obligaţiilor.
În ceea ce priveşte transportul pe calea ferată, această activitate este
coordonată de Societatea Naţionalã a Căilor Ferate Române, care are statut de
regie autonomă şi funcţionează pe bază de gestiune economică şi autonomie
financiară.