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• Ottimizzare e potenziare, ai fini turistici, l’offerta culturale (aree e
siti di interesse archeologico) e ambientale (riserve naturali,
percorsi ecologici), attraverso il miglioramento della fruibilita’ del
patrimonio culturale, rendendolo cosi’ disponibile ad accogliere la
crescente domanda di verde e natura proveniente dalle vicine
centralita’ urbane.
Il tema
L’elaborato di Tesi affronta il tema dello sviluppo locale, sostenibile, in
ambito rurale ed in particolar modo analizza i territori della campagna che
si estende a sud di Palermo, tra il fiume Eleuterio e la Rocca Busambra.
La crisi che da anni investe il Territorio si manifesta nelle rottura
dell’equilibrio tra citta’ e campagna, tradottosi nel progressivo
annullamento dei valori e dei significati che li distinguevano. La dispersione
urbana, la citta’ diffusa, o lo sprawl, hanno eroso il territorio della
campagna, producendo una citta’ che non sembra avere piu’ confini e
gerarchie e che nel suo dilagare senza controllo ha cancellato valori non
creandone di nuovi. Per molto tempo campagna e citta’ hanno interpretato
un rapporto dialettico, sfociato anche nel conflitto, che ha determinato per
le due realta’ le rispettive funzioni e i rispettivi spazi. Su questa dialettica,
fatta di equilibri dinamici, si e’ costituito e si e’ reso possibile
l’insediamento umano sulla Terra. Cosi’, per lungo tempo, fuori dalle mura
urbane vi era il luogo della natura e della produzione delle materie prime,
dentro quello degli scambi e delle relazioni. Quando, a seguito della
rivoluzione industriale in Europa e del boom economico del secondo
dopoguerra in Italia, “l’urbanesimo” ha prevalso nelle dinamiche territoriali,
si e’ imposto un unico modello insediativo che, ancora oggi, tende a
depauperare i valori culturali ed ambientali delle aree rurali, relegando la
campagna alla duplice condizione di sorgente dell’emigrazione impiegatizia
occupata nei vari settori della macchina amministrativa, e di terreno utile
per l’espansione delle attivita’ e del costruito delle citta’. Gia’ Ebenezer
Howard (1850-1928) con la teoria dei tre magneti e con la teorizzazione
delle “Citta’ Giardino” aveva colto la necessita’ di equilibrare le
“attrazioni” e i vantaggi offerti dalla campagna e dalla citta’.
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Per ristabilire l’equilibrio tra citta’ e territorio bisogna, prima di tutto,
capire se alla campagna e al mondo rurale possono essere riconosciuti,
ancora oggi, dei valori da tutelare, se ha senso recuperarne l’identita’ e
promuoverla. Solo dopo potremo chiederci in che modo, in ambito rurale,
e’ possibile creare sviluppo mantenendo i caratteri della campagna e far
acquisire ai territori rurali una vera e propria “competitivita’ territoriale”.
La presenza di un’Unione di comuni che, avendo riconosciuto una
appartenenza identitaria comune (espressa simbolicamente e fisicamente
dal Fiume e dalla Rocca), si prepone l’obiettivo di “promuovere lo sviluppo
dell’intero territorio e la crescita delle comunita’ che la costituiscono”, e’
stato un importante elemento che ci ha guidato nella determinazione
dell’ambito di analisi. In questo senso bisogna ricordare che riuscire ad
attivare, nel territorio, relazioni ed identita’ culturali, nonche’ esprimere
la capacita’ di saper cooperare, da parte degli Enti locali, rappresentano
due punti fondamentali su cui costruire modelli efficienti di sviluppo locale.
Il primo motivo per cui si e’ scelto di inserire anche il territorio del comune
di Misilmeri nel caso di studio sta nel fatto che esso ricade per intero nel
bacino del Fiume Eleuterio. Il corso d’acqua, ai fini del progetto, ha
importanti rilevanze strategiche perche’ costituisce un elemento di
connessione sia ambientale che storico-culturale, ma rappresenta anche
una delle componenti economiche del territorio, essendo le sue sponde
intensamente utilizzate per la produzione agricola. Il Fiume Eleuterio,
quindi, per il territorio oggetto d’analisi si configura contemporaneamente
come risorsa fisica, risorsa culturale-identitaria, ed economica. Il secondo
motivo e’ che sebbene Misilmeri, differentemente dagli atri comuni sotto
esame, in ragione alla sua posizione, mantenga rapporti piu’ stretti col
capoluogo della Regione, tanto da essere quasi parte integrante del sistema
insediativo di Palermo, ed abbia un peso demografico per cui non puo’
considerarsi un piccolo centro, e’ anche vero che il suo territorio mantiene
ancora una caratterizzante fortemente agricola che lo ricollegano al tema
della tesi e lo riavvicinano alla natura degli altri cinque comuni. Il comune
di Misilmeri, per le sue caratteristiche e sfruttando la sua posizione
geografica, puo’ rappresentare la porta d’accesso al territorio dell’unione
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dei comuni, potendo inoltre intercettare i flussi provenienti dai bacini di
Palermo e dei comuni della costa tirrenica.
Metodologia adottata e fasi di redazione
La tesi e’ stata strutturata su una dettagliata analisi dello stato di fatto.
Focalizzando progressivamente l’attenzione sulle varie componenti
territoriali si e’ ricostruito tutta la struttura territoriale con le sue risorse
secondo il seguente schema:
Analisi dello stato di fatto
• Inquadramento territoriale
• Analisi demografica e socioeconomica
• Quadro strutturale dei servizi e della produzione
• Quadro delle risorse naturali e culturali
Dopodiche’ si e’ proceduto con l’analisi dello stato di diritto che ha fornito
il quadro dello stato dell’arte in corso sul territorio, attraverso lo studio
degli strumenti urbanistici vigenti e di quelli della programmazione
complessa.
Analisi dello stato di diritto
• Quadro delle Trasformazioni in atto
• Quadro vincolistico
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• Quadro tendenziale e coerenza di contesto
L’ultima fase del processo di analisi e’ costituita dalla sintesi tra i risultati
delle analisi dello stato di fatto, da cui e’ scaturita l’identita’ territoriale,
ed il quadro delle trasformazioni in atto. In questo modo e’ stato possibile
produrre gli elementi utili alla redazione degli indirizzi strategici.
Agenda Strategica
• Analisi SWOT
• Quadro programmatico
• Indirizzi strategici ed Azioni
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1. INQUADRAMENTO TERRITORIALE
La prima fase di analisi riguarda l’inquadramento dell’ambito di studio in
riferimento al suo contesto. Questa analisi consente, oltre che a dare
un’idea della effettiva estensione spaziale, di individuare ed interpretare i
sistemi territoriali in cui e’ inserita l’area oggetto di studio o quei sistemi a
cui essa si relaziona. L’analisi e’ strutturata in tre “momenti”: si prendono
in considerazione, di volta in volta, il sistema funzionale e delle
infrastrutture, il sistema naturale, e quello culturale. Sara’ possibile cosi’,
gia’ in questa prima fase, delineare la cornice di riferimento entro cui le
azioni proposte potranno estendere la loro efficacia ed individuare
preliminarmente le risorse ed i soggetti interagenti nel progetto.
1.1 INQUADRAMENTO INFRASTRUTTURALE
1.1.1 Le relazioni col sistema regionale dei trasporti
Il “quadro del sistema regionale dei trasporti” mostra come l’area in esame
si relazioni con importanti infrastrutture del sistema dei trasporti regionale
e di quelle del capoluogo.
In particolar modo e’ attraversata dal tronco Palermo-Roccapalumba della
strada statale 121 Catania-Palermo e dal tronco Bolognetta - Corleone della
SS 118 facenti parte dell’itinerario Palermo – Agrigento, importante
dorsale del sistema viario siciliano perche’, oltre a servire i relativi
entroterra dei due capoluoghi, mette in connessione i due opposti versanti
costieri (l’asse autostradale Trapani – Palermo – Messina - Catania e il
corridoio sud Castelvetrano - Agrigento - Gela).
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Questa arteria e’ di grande importanza perche’ raccoglie e smaltisce il
traffico proveniente dai territori interni della Sicilia centro-occidentale,
nonche’ di gran parte delle attivita’ turistiche e produttive dell’agrigentino
e del palermitano, collegandoli con infrastrutture come l’aerostazione di
Punta Raisi (Falcone-Borsellino), il Porto di Palermo, Porto Empedocle e
Licata, importanti nodi e punti terminali del sistema trasportistico
dell’isola.
Figura 1 Relazioni con sistema regionale
dei trasporti
Dallo stesso riquadro (riportato in figura 1) appare chiaro come la statale
Palermo-Agrigento e’ diventata a pieno titolo una infrastruttura di massimo
rischio considerato che gli indici di mortalita’ e di ferimento sono molto alti
e, proprio nelle sezioni che interessano il caso di studio, molto superiori
alla media delle altre Strade Statali siciliane. Questa pericolosita’ deriva da
caratteristiche plano-geometriche della strada non piu’ adeguate al grande
flusso di traffico che deve sopportare l’infrastruttura. Tale tesi risulta
essere dimostrata della due immagini che mostrano come il “picco di
incidentalita’” si trovi in corrispondenza del tratto di maggior flusso, cioe’
quello che attraversa l’area metropolitana di Palermo.
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Figura 2 Flussi di traffico della rete stradale
Dall’esame del diagramma dei flussi stradali, riportati nella fig.2, emerge che i
volumi di traffico prevalenti si concentrano soprattutto lungo le autostrade e nei tratti
di strade statali piu’ prossimi alle tre aree maggiormente urbanizzate di Palermo,
Messina e Catania e nelle zone costiere.
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1.1.2 L’area metropolitana di Palermo
1
Figura 3 l'area metropolitana di Palermo
La perimetrazione dell'area metropolitana di Palermo deriva dalla
considerazione che gli scambi nel sistema palermitano interessano un'ampia
area che va dal territorio del comune di Termini Imerese al territorio del
comune di Partinico, coinvolgendo anche i comuni piu’ interni delle prime
pendici dei monti di Palermo.
Le attivita’ principali sono segnate dall'esistenza di due aree industriali
abbastanza consolidate, quasi agli estremi dei territori dell'AM, definite dal
nucleo di Carini e dall'area di Termini Imprese. Queste due localizzazioni
inducono spostamenti per occasioni di lavoro, erogazione di servizi e
localizzazione della residenza di carattere quotidiano, ormai di notevole
entita’.
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Estratto da N. G. Leone e A. Piratino, Le aree metropolitane siciliane, verso quale
governo, A.N.C.I. Edizioni Incipit.
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Il patrimonio abitativo dell'area, oltre a contare sulla realta’ delle grandi
concentrazioni urbane, ha definito una consistente presenza di abitazioni
stagionali, utilizzate appieno per un periodo variabile dai quattro ai cinque
mesi dell'anno. Cio’ accresce gli spostamenti ed i fenomeni di pendolarismo
interno nei periodi dell'anno con temperatura piu’ elevata ed ha avviato
abitudini stanziali diffuse che tendono a radicarsi nel costume corrente ed
a crescere.
Il forte peso definito dalla realta’ della citta’ di Palermo quale polo
erogatore dei principali servizi di attivita’ commerciali e di occasioni di
lavoro nelle attivita’ terziarie, condiziona fortemente i flussi verso una
direzione centripeta che tende a crescere nonostante l'incapacita’ di
Palermo di definire una politica adeguata al centro capoluogo della Sicilia.
Il peso della citta’ di Palermo e’ rappresentato da una popolazione di
698.556 residenti, mentre, i comuni gravitanti hanno una popolazione di
302.795 residenti. Complessivamente, i comuni gravitanti crescono del
13,53% nel decennio 1981/91 ed il capoluogo decresce di 3.226 unita’ nello
stesso periodo, mentre si registra un modesto calo tra il 1991 e il 2001.
Alcuni comuni dell'area presentano un incremento percentuale che
raggiunge il 35,32%, come Isola delle Femmine, o, comunque, supera il 15%,
come Terrasini (20,70%), Bagheria (17,49%), Bolognetta (22,91%),
determinando una realta’ dove essenzialmente il capoluogo, Palermo,
perde, seppure in modo limitato, popolazione a vantaggio dei comuni
gravitanti.
Questa mobilita’ interna della popolazione va riferita alla crescita dei
rapporti tra capoluogo e comuni gravitanti e, inoltre, alla domanda di
abitazioni a costo piu’ accessibile, oltre che ad un modello di vita meno
complesso e caotica di quello delle grandi concentrazioni urbane.
L'ampiezza demografica delle citta’, pur se il peso di Palermo rimane
preponderante, dimostra come si configuri un'articolazione di ben sei
cittadine che, quasi con geometrica equidistanza, determinano ciascuna
una dimensione di abitanti superiore alle 15mila unita’; di queste, quattro
superano i ventimila residenti ed una (Bagheria) i quarantamila.
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La rete delle infrastrutture dei trasporti, pur non essendo ottimale,
attraverso alcuni recenti miglioramenti, essenzialmente nel nodo
palermitano e in alcune iniziative ferroviarie, ha accresciuto l'offerta di
possibilita’ di movimento e, quindi, aperto anche nuove occasioni di
stanzialita’.
Il fascio delle linee di costa appare dominante, mentre i collegamenti con
le aree piu’ interne sono in buona parte affidati alla vecchia struttura
viaria. Si configura un sistema prevalentemente lineare con qualche
penetrazione ed apprendimento che accentua le potenzialita’ di crescita
del sistema costiero a svantaggio di una effettiva salvaguardia delle valenze
ancora presenti lungo la fascia marina e di un riequilibrio delle funzioni e
dei servizi.
Oltre alle funzioni direzionali e dei principali servizi che Palermo offre,
l'area metropolitana contiene un sistema delle attivita’ industriali
principalmente dislocate lungo la costa, dove trova posto in alternanza
anche il sistema delle principali aree turistiche e/o a vocazione turistica. Al
polo turistico un poco spinto verso l'interno, costituito dalla realta’ di
Monreale, si aggiunge quello costiero tra Termini e Campofelice di Roccella
che spinge l’asse delle economie verso il comprensorio delle Madonne.
L'agricoltura permane ancora come attivita’ delle aree piu’ interne,
configurando un sistema economicamente molto debole, fortemente
sollecitato a dipendere dalle attivita’ dislocate nel sistema costiero da cui
deriva una tendenza all'incremento dei fenomeni di pendolarismo
quotidiano.
1.1.3 Principali caratteristiche della rete stradale della provincia
Autostrada A19 Palermo-Catania
Costituisce un collegamento diretto tra i capoluoghi di Palermo e Catania,
ed inoltre, attraversando l’Area da Ovest ad Est, rappresenta un asse viario
principale su cui convergono gran parte dei rimanenti rami della viabilita’
locale.
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Si estende per circa 45 km nell’Area con svincoli in prossimita’ dei centri
costieri (Villabate, Bagheria, Casteldaccia, Altavilla Milicia, Trabia, Termini
Imerese) dai quali e’ possibile raggiungere i rispettivi centri abitati con
percorrenze dell’ordine di un chilometro.
Gli altri comuni del versante orientale dell'Area non sono serviti da
autostrada o comunque
la loro distanza dallo svincolo piu’ vicino e tale da non renderne
vantaggiosa la utilizzazione, almeno per i collegamenti con il capoluogo.
Eccezione costituisce il comune di S. Flavia che sebbene non abbia un
proprio svincolo, tuttavia dista solo 3 km dall’ingresso piu’ vicino della A19.
Autostrada A29 Palermo-Mazara del Vallo-Punta Raisi
Attraverso l’asse di circonvallazione di Palermo, costituisce il
prolungamento naturale della A19. Assicura il collegamento tra il capoluogo
regionale ed il territorio della Sicilia occidentale, inoltre, costituisce
l’unica via di accesso agevole all’aeroporto di Punta Raisi.
Il tratto di interesse e’ lungo circa 52 km. Mediamente la distanza tra i
centri abitati e i relativi svincoli autostradali e’ maggiore di quella
riscontrata lungo la A19, tuttavia e’ sempre dell’ordine di pochi chilometri.
L’unico comune della fascia occidentale della provincia non servito
direttamente da uno svincolo autostradale e’ Torretta, la cui distanza dallo
svincolo piu’ vicino, quello di Carini, e’ di circa 8 km. I comuni delle aree
piu’ interne del versante occidentale non sono serviti da autostrada o
comunque la loro distanza dallo svincolo piu’ vicino e’ tale da non renderne
vantaggiosa l’utilizzazione, almeno per i collegamenti con il capoluogo.
Strada Statale 113
La SS 113 lato est e’ una strada a due corsie, con una larghezza della
carreggiata di 7,50 m e con banchine di larghezza media di 1,25 m. I valori
di livelletta sono piuttosto contenuti, tali da considerare l’arteria ad
andamento pianeggiante. Collegata da numerosi svincoli alla A19, cui corre
parallela nel tronco fino allo svincolo di Buonfornello, costituisce una
arteria di penetrazione nel capoluogo al servizio principalmente dei comuni
limitrofi.
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Le caratteristiche geometriche della sezione stradale dal ramo occidentale
della SS 113 sono molto simili a quelle del ramo orientale:
- larghezza della carreggiata 7,5 m;
- numero di corsie 2;
- larghezza media della banchina m 1,5.
Il tracciato, nel suo complesso, e’ da considerarsi pianeggiante. Questa
arteria costituisce per i comuni di Isola delle Femmine e Capaci una valida
alternativa di accesso al capoluogo rispetto alla A29, in relazione pero’
all’ubicazione dei luoghi di origine e destinazione dello spostamento,
mentre per gli altri comuni costituisce asse di collegamento con le aree
limitrofe; attorno a tale asse, infatti, si sono sviluppati nel tempo
importanti insediamenti abitativi e produttivi.
Strada Statale 624 Palermo-Sciacca
La SS 624 Palermo-Sciacca, in esercizio dal 1997, ha caratteristiche di
scorrimento veloce di collegamento del capoluogo con l’area termale ed
industriale di Sciacca. Inoltre e’ una rapida via di collegamento tra i centri
urbani dell’entroterra e le zone costiere, rappresentando un asse principale
di collegamento per l’Area Metropolitana. A carreggiata unica con due
corsie, la piattaforma ha una larghezza complessiva di 10,50 metri,
corrispondenti ad una strada di tipo IV secondo la classificazione C.N.R.
Strada Statale 186
Il maggior peso dei collegamenti tra i diversi centri del vasto territorio di
Monreale e Palermo e’, tuttavia, affidato alla SS 186. Essa si presenta come
strada a due corsie con caratteristiche geometriche della piattaforma
assimilabili al tipo IV C.N.R. fino all’esterno del centro abitato di Monreale.
Da qui la strada prosegue con una larghezza della carreggiata piuttosto
ridotta, con curve strette e con un andamento altimetrico caratterizzato da
pendenze anche notevoli. Complessivamente, per le caratteristiche del
tracciato, valori delle livellette e raggi di curvatura, il tronco in esame si
puo’ considerare ad andamento prevalentemente montagnoso (circa 85%) e
solo per piccoli tratti ondulato (15%).
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1.1.4 Strada Statale 121 (scorrimento veloce Palermo-Agrigento)
Altra arteria di comunicazione e’ la SS 121, che da Villabate costituisce,
insieme alla SS 189, l’itinerario Palermo-Agrigento. Tale infrastruttura
rappresenta il collegamento diretto tra Palermo e la provincia di Agrigento
e rappresenta l’unico accesso al capoluogo per i comuni di Misilmeri,
Belmonte Mezzagno. In particolare, sulla SS 121 confluiscono, in
corrispondenza dello svincolo di Bolognetta, i volumi di traffico della SS 118
(Corleonese-Agrigentina) in direzione Palermo da Marineo e Corleone.
Analisi del tracciato esistente
Il tracciato attuale, ammodernato nel corso degli anni sessanta, ha le
caratteristiche di una sezione stradale assimilabile ad una tipo V n°78/80 .
La strada e’ una delle statali con il piu’ alto numero di incidenti (mortali,
gravi e leggeri) dell’intera viabilita’ siciliana.
Cio’ come conseguenza delle caratteristiche geometriche e di traffico, in
quanto la larghezza della banchine ridotta o assente, la frequenza delle
intersezioni e loro caratteristiche non conformi alle norme, la distanza di
visibilita’ per il sorpasso minima, le caratteristiche geometriche di curve e
rettilinei, influenzano, insieme al comportamento non corretto degli utenti,
l’incidentalita’ della strada.
Le carenze del tracciato riguardano i raggi di curvatura molto bassi
(inferiori ad 80 metri) spesso planimetricamente posti in successione di
curve e controcurve. Il tracciato risulta particolarmente pericoloso anche
per la presenza di numerosi innesti a raso di viabilita’ minore ed accessi
privati, i quali risultano potenziali punti di conflitto soprattutto di
attraversamento (il piu’ grave per questo tipo di tracciati). Questi sono
molto frequenti nel tratto Palermo-Villafrati.
Le rimanenti intersezioni a livelli sfalsati sono spesso non conformi alle
norme. Tali insufficienze sono principalmente dovute alla mancanza di
quegli elementi costruttivi, quali, in special modo, le corsie di
accelerazione e decelerazione o i requisiti di visibilita’ planimetrica, che in
genere diminuiscono considerevolmente il rischio di incidenti.