Introduzione
9
settori che stanno conoscendo negli ultimi anni un rinnovato sviluppo, come
quello crocieristico e quello dei traghetti.
Infine viene preso in esame il traffico di cabotaggio, recentemente liberalizzato,
poiché visto dalle Istituzioni Governative italiane ma anche europee, come
possibile alternativa al preponderante sviluppo del trasporto su gomma e come
soluzione ai non pochi problemi che questo sta causando, sia dal punto di vista
della congestione delle reti stradali, sia dal punto di vista dell'impatto
ambientale.
Il quarto capitolo, che potremmo definire il momento essenziale della
trattazione, affronta il tema del trasporto marittimo container di linea.
Si evidenziano le caratteristiche precipue del mercato ad esso afferente; si
illustrano le più importanti direttrici dei traffici a livello mondiale.
Si mettono in luce tutti quei fattori che hanno consentito le profonde, radicali
modificazioni del settore: il fenomeno del gigantismo navale; l'impiego di
economie di scala; le modificazioni strutturali dei porti e delle attività portuali di
movimentazione dei carichi; le strategie operative utilizzate.
A tale proposito, viene effettuata un'analisi comparativa tra i porti delle Nord
Europa e quelli dell'area mediterranea, in termini di efficienza e di opportunità
operative; in particolare, si sottolineano le potenzialità, data la loro posizione
strategica, dei porti italiani. Non si tacciono, d’altro canto, alcuni aspetti
negativi, che tuttora costituiscono un freno al loro pieno rilancio, quali i forti
ritardi nelle infrastrutture portuali e di collegamento con le altre modalità di
trasporto e il non del tutto corretto approccio gestionale e organizzativo
dell'impresa porto.
Nel quinto capitolo, infine, l'attenzione si concentra soprattutto sui recentissimi
fenomeni che hanno interessato il settore del trasporto marittimo di linea.
Introduzione
10
Il passaggio agli anni novanta è stato, infatti, caratterizzato da una serie di
profonde modificazioni e di nuovi stimoli per le compagnie armatoriali, dovuti,
soprattutto, all’intrecciarsi di nuove relazioni.
Infatti, negli ultimi trent'anni le compagnie di shipping hanno dato vita ad
accordi e alleanze di vario tipo e di varia natura al fine di ridurre i costi del
trasporto, di ottimizzare i servizi e di mantenere alto il livello dei noli, limitando,
così, la concorrenza, di per sé molto alta in un settore fortemente globalizzato.
Si analizzano le principali tipologie di accordi: le conferences degli anni ottanta;
le alleanze, tipiche della metà degli anni novanta; nonché gli importanti
fenomeni di concentrazione verticale e orizzontale, che hanno coinvolto non
solo le compagnie di shipping, ma anche i gestori dei terminals portuali e gli
operatori del trasporto su gomma e/o su ferrovia.
Queste alleanze hanno modificato la catena logistica del trasporto
containerizzato e la metodologia del trasporto, creando nuovi servizi (around the
world, pendulum e transhipment) ed hanno determinato il rinnovamento e la
rivitalizzazione del settore.
I dati relativi alla crescita consentono di sperare in una ulteriore forte
espansione, con riflessi positivi sul piano economico generale, contribuendo ad
un incremento in termini di occupazione e di domanda globale.
La struttura e l'evoluzione della flotta mondiale e dei registri navali
11
1 LA STRUTTURA E L�EVOLUZIONE DELLA FLOTTA MONDIALE E
DEI REGISTRI NAVALI
1.1 CATEGORIE DI NAVI E SPECIALIZZAZIONE DI TRAFFICO
La flotta mondiale può essere classificata in vari modi. Una prima
classificazione, legale, può essere effettuata tenendo conto delle indicazioni
fornite dal Codice della navigazione, il quale distingue tra “navi maggiori” e
“navi minori”.
Il criterio utilizzato nel Codice della Navigazione per classificare il naviglio
italiano non tiene conto, né delle dimensioni della nave, né del tipo di
propulsione utilizzato, né di altre indicazioni tecniche e di progettazione, ma
presta attenzione solamente all’ambito della navigazione cui la nave è destinata.
Infatti per la normativa italiana sulla navigazione le “navi maggiori” sono quelle
che, indipendentemente dal tipo di propulsione, sono destinate alla navigazione
d’altura, cioè in alto mare.
Vengono invece considerate “navi minori” quelle che effettuano una
navigazione costiera, cioè entro le venti miglia dalla costa continentale o
insulare dello Stato, o ancora le navi che effettuano la navigazione all’interno
dei porti e infine quelle addette alla navigazione interna.
Un altro tipo di suddivisione, riguardante la quasi totalità delle navi che
effettuano traffici commerciali, tiene conto del tipo di trasporto effettuato:
™ le navi tramps (libere o volandiere), che vengono di solito utilizzate per
trasportare carichi alla rinfusa o merci imballate; esse hanno di solito una
struttura con un solo ponte e sono dotate di stive molto capienti, adatte,
quindi, al carico e allo scarico di merci di vario genere;
™ le navi liners (di linea), che garantiscono collegamenti regolari tra i vari
porti e sono adibite al trasporto merci tramite sistemi di standardizzazione del
carico: esse presentano una struttura a due o più ponti, collegati da corridoi,
La struttura e l'evoluzione della flotta mondiale e dei registri navali
12
per permettere una più facile divisione del carico. All’interno di questa
categoria vanno comprese anche le cosiddette navi miste, che sono in grado
di caricare sia le merci che i passeggeri.
Ulteriore e più ampia classificazione delle navi tiene conto della
specializzazione navale per il trasporto di svariate tipologie di prodotti:
™ le navi cisterna (tankers), che possono essere adibite al trasporto di diversi
tipi di materiali liquidi alla rinfusa, quali, ad esempio, prodotti petroliferi,
prodotti chimici, oli vegetali, ma anche vino, acqua ed altre merceologie
alimentari.
Questo tipo di nave presenta la parte interna dello scafo suddivisa in tanche,
che possono essere di vari materiali a seconda del trasporto da effettuare e
sono munite di pompe per il riempimento e lo svuotamento; alcune di queste
navi hanno dei particolari sistemi, tramite i quali si riesce a riscaldare le stive
onde evitare che le basse temperature possano solidificare i prodotti
trasportati, rendendo poi impossibile lo svuotamento delle cisterne.
™ Le navi frigorifere (reefer ship), che sono dotate di motori che garantiscono
una maggiore velocità rispetto alle navi che trasportano carichi generici,
necessaria perché la merce trasportata deperisce in breve tempo, trattandosi
solitamente di generi alimentari. Per garantire l’isolamento termico le stive
vengono rivestite di materiali isolanti e sono dotate di impianti frigoriferi per
mantenere le condizioni di temperatura ideali al trasporto delle derrate.
™ Le navi porta - rinfuse secche, che vengono distinte in due categorie le bulk -
carriers e le ore – carriers: entrambi i tipi sono caratterizzati da grosse stive,
alle quali si accede attraverso boccaporti capaci di far passare gigantesche
benne per scaricare le merci.
Le bulk – carriers, propriamente dette porta - rinfuse, possono caricare
numerose merci diverse: queste navi hanno una particolare forma delle stive,
che potremmo definire a schiena d’asino, cioè inclinate sia nella parte
La struttura e l'evoluzione della flotta mondiale e dei registri navali
13
inferiore che nella parte superiore. Tale forma delle stive consente che il
carico si concentri nella parte centrale, evitando, così, pericolosi spostamenti
durante la navigazione.
Le ore – carriers, anche dette mineraliere, sono esclusivamente utilizzate per
trasportare minerali: le stive sono dotate di tanche di zavorra, che servono a
rendere più stabile la nave e presentano inoltre un doppio fondo, necessario
per innalzare il baricentro del carico e della nave stessa, affinché lo scafo sia
meno rigido in condizioni di mare ondoso.
™ Le combination - carriers (navi porta rinfusa miste) che derivano
direttamente dalle navi porta - rinfuse generiche, ma hanno una flessibilità di
carico nettamente superiore, in quanto possono trasportare sia minerali, sia
rinfuse secche generiche, sia petroli e suoi derivati.
Questo tipo di navi, a seconda delle combinazioni di carico effettuate,
assumono nomi differenti:
- le Ore - Oil - carriers (O/O), le quali trasportano minerali assieme al
petrolio: queste navi sono molto simili alle mineraliere, con la sola differenza
che le tanche, invece di venire utilizzate come zavorra, sono in questo caso
riempite di petrolio, che può essere, a seconda dei casi, messo anche nelle
stive centrali;
- le Ore - Bulk - Oil - carriers (OBO), oltre ai minerali e al petrolio
trasportano anche rinfuse; sono più simili alle porta - rinfuse generiche e solo
una minima parte dello spazio di bordo viene destinata ai prodotti petroliferi, i
quali vengono inseriti nelle tanche stabilizzatrici della nave.
™ Le product – carriers, che appartengono alla categoria delle porta rinfuse, ma
vengono attrezzate per trasporti speciali, quali possono essere prodotti
forestali, alcuni prodotti chimici, il cemento e lo zolfo.
™ Le navi full – containers, che sono esclusivamente adibite al trasporto di
contenitori, i quali vengono disposti nelle stive (stive cellulari) o
La struttura e l'evoluzione della flotta mondiale e dei registri navali
14
direttamente sui ponti della nave e vengono sistemati facendoli scivolare su
delle guide di scorrimento, per poi essere ancorati tramite dei sistemi di
bloccaggio appositamente studiati.
™ Le navi a carroponte, che sono anch’esse delle porta contenitori, ma hanno
apposite gru destinate al sollevamento dei containers. I carri ponte scorrono,
da poppa a prua, su rotaie fissate sulle fasce laterali del ponte di coperta,
permettendo così di caricare le stive della nave in ogni loro parte.
™ Le navi multipurpose, che sono un nuovo tipo di nave estremamente
versatile, poiché consentono di trasportare contemporaneamente, sia carichi
pallettizzati e contenitori, che automezzi e semi rimorchi.
La caricazione e la discarica di queste navi è estremamente veloce, in quanto
può avvenire dall’alto tramite un boccaporto (sistema Lo/Lo), oppure
orizzontalmente attraverso un portellone di prua o di poppa (sistema Ro/Ro).
™ Le navi traghetto, che sono navi particolari, appartenenti alla categoria delle
Roll On / Roll Of e possono trasportare contemporaneamente camions,
pallets di merce varia o contenitori su carrelli e, in questo caso, possono
essere paragonate ad una nave da carico; oppure possono trasportare
automezzi e passeggeri contemporaneamente, e allora rientrano nella
tipologia delle navi miste.
I traghetti possono essere dotati di un’unica stiva, oppure di più stive diverse,
collegate tramite rampe inclinate o elevatori a piattaforma.
La nave a rampe permette la movimentazione degli automezzi tramite dei
piani inclinati che collegano i vari ponti, mentre la nave dotata di elevatori
presenta al centro della stiva un montacarichi di grossa portata, che consente
il sollevamento degli a automezzi fin sul ponte di coperta. Generalmente sono
dotate di un unico portellone a poppa per consentire l’accesso alla nave.
™ Le navi porta chiatte, che hanno la caratteristica di non dover
necessariamente ormeggiarsi alla banchina per caricare e scaricare le merci,
La struttura e l'evoluzione della flotta mondiale e dei registri navali
15
in quanto sono dotate di mezzi propri per imbarcare o sbarcare i contenitori
e/o le chiatte: in tal modo consentono grosse riduzioni dei tempi di sosta in
porto e quindi dei costi portuali.
La struttura e l'evoluzione della flotta mondiale e dei registri navali
16
1.2 CONSISTENZA ED EVOLUZIONE DELLA FLOTTA MONDIALE
Il trasporto marittimo è un settore dell’economia che subisce fortemente, come
in più momenti rilevato, l’influenza dell’andamento del commercio mondiale e
quindi delle quantità movimentate e dello svilupparsi delle correnti di scambio.
Tale settore può adattarsi agli andamenti del mercato nel breve periodo, tramite
la variazione delle rotte esistenti e tramite la diminuzione o l’aumento dei noli in
base all’andamento della domanda e dell’offerta.
Per questo motivo oggi i due terzi del traffico mondiale, e una quota che per le
materie prime si avvicina alla quasi totalità, avvengono tramite la navigazione in
tramping, cioè con l’utilizzazione di navi che vengono preventivamente
noleggiate per effettuare un determinato viaggio, oppure per un periodo di
tempo più lungo (time charter), e che non seguono rotte e orari di partenza
prestabiliti.
La navigazione di linea regolare è oggi quasi esclusivamente riservata al
trasporto containerizzato di merci ad alto valore aggiunto, quali i prodotti
industriali, che devono giungere a destinazione in modo regolare, anche se con
costi di trasporto superiori.
Solamente, però, nel medio e lungo periodo, il settore navale, (stanti gli elevati
costi di adeguamento) riesce ad adattarsi ai cambiamenti strutturali della
domanda, attraverso una serie di modificazioni che coinvolgono molti settori,
quali le compagnie marittime, i cantieri navali, le grandi banche finanziatrici, le
compagnie di assicurazione e gli intermediari del trasporto e, infine, i registri
navali.
Il settore delle costruzioni navali è sempre stato un punto di forza delle
economie occidentali e, in particolare, di quelle europee e tale è rimasto fino alla
fine degli anni settanta, periodo in cui si affacciarono prepotentemente sul
La struttura e l'evoluzione della flotta mondiale e dei registri navali
17
mercato internazionale nuovi costruttori navali, situati in paesi in cui il costo del
lavoro era sensibilmente inferiore rispetto a quello dei paesi più industrializzati.
Oggi, paesi come Brasile, Taiwan, India, ma soprattutto Giappone e Corea del
Sud hanno soppiantato i paesi più industrializzati nella costruzione di navi,
riuscendo ad accaparrarsi il 60 - 70% degli ordini a livello mondiale.
1
L’industria navale nipponica è cresciuta enormemente a seguito dell’aumentata
richiesta di navi petroliere di grandi e grandissime dimensioni, fortemente
automatizzate e in grado di essere controllate da equipaggi molto ridotti; i
cantieri coreani integrati con le maggiori industrie siderurgiche nazionali, quali
Hyundai e Samsung, praticando una politica di contenimento dei prezzi, che è
sfociata, in alcuni casi, in vero e proprio dumping, sono riusciti a divenire il
primo costruttore navale del mondo.
La cantieristica europea, concentrata nei paesi a più alta vocazione marinara,
quali Italia, Finlandia, Francia, Gran Bretagna, Norvegia e Germania si è
specializzata in settori di nicchia, quali, ad esempio, la costruzione di navi
passeggeri o di navi chimichiere e cisterna, che necessitano di un maggior valore
aggiunto, a causa delle tecnologie innovative impiegate.
Tabella 1 Costruzioni di navi nel 1988 (percentuale sul tonnellaggio mondiale varato).
PAESI PERCENTUALI
Giappone
Corea del Sud
Iugoslavia
Brasile
Cina
Polonia
Germania Occidentale
Spagna
Taiwan
Danimarca
Totale
24.3%
23.9%
5.4%
4.2%
4.1%
4%
3.5%
3.3%
3.3%
3.2%
100%
Fonte: Cyclope, Les marchés mondiaux 1989 – 1990, Paris, 1990.
1
PAPAGNO, D. Manuale pratico dei traffici marittimi, Genova, Bozzi editore, 1997.
La struttura e l'evoluzione della flotta mondiale e dei registri navali
18
Secondo i Lloyd’s di Londra, tra il 1970 e il 1978, la capacità di trasporto della
flotta mondiale è raddoppiata, probabilmente in conseguenza dell’enorme
espansione del traffico petrolifero; però, già alla fine degli anni settanta, inizio
anni ottanta, la diminuzione dei consumi di prodotti petroliferi a causa della crisi
del petrolio e il conseguente sviluppo di fonti alternative da parte dei paesi
maggiormente industrializzati ha provocato un eccesso di offerta nel settore del
trasporto petrolifero, con conseguente crollo dei noli e ripercussioni notevoli
sull’industria navale petroliera, che solamente nel 1976 rappresentava il 53%
della capacità mercantile totale.
2
Gli anni ottanta sono caratterizzati da un forte calo della stazza lorda totale sotto
tutte le bandiere, causato dai disarmi delle navi petrolifere.
Le ordinazioni di nuove navi hanno toccato, nel 1986, il minimo storico di venti
milioni di tonnellate di stazza lorda.
3
Fino agli anni novanta ci fu un periodo di ripresa per quanto riguarda i traffici
marittimi, eccezion fatta per il trasporto di cereali, che ha riportato in alto i noli,
con conseguenti nuovi ordinativi da parte delle compagnie marittime per i
cantieri navali di tutto il mondo, tanto che, tra il 1988 il 1990, il costo delle navi
è esploso sotto la forte pressione delle richieste degli armatori navali.
Gli anni novanta si aprono con un nuovo ciclo di recessione dell’economia e
quindi si presenta il problema della sovra capacità di trasporto nel settore
marittimo, per cui il livello dei noli scende nuovamente.
Nel quinquennio 1993 - 1998 la flotta marittima internazionale subisce
un’evoluzione tendente a privilegiare le navi specializzate rispetto ai tankers
tradizionali e alle general cargo, come si può notare dalla tabella seguente.
2
FINARDI, S. TOMBOLA, C. Il sistema mondiale dei trasporti, l’economia mondo nel XX secolo, Bologna, il
Mulino editore, 1995.
3
FINARDI, S. TOMBOLA, C. Il sistema mondiale dei trasporti, l’economia mondo nel XX secolo, Bologna, il
Mulino editore, 1995.
La struttura e l'evoluzione della flotta mondiale e dei registri navali
19
Tabella 2 Andamento della flotta mondiale per tipologia di naviglio (tpl).
Flotta 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Tasso
medio
annuo
Tanker 270.2 269.4 265.8 270.3 271 277.6 0.5%
Bulk carrier 208.7 214.3 227 239.2 249.8 246.3 3.3%
Container 35.3 39.1 43.4 48.6 55.5 61 11.6%
General
cargo
81.4 81.4 81.9 81.7 80.7 79.4 0.5%
Ro – Ro 11.1 11.2 11.3 11.6 11.8 12.3 2%
Chimici 18.8 19.2 19.9 21.4 22.6 24.7 5.6%
Gasiere 13.4 14 14.7 15.4 16 16.4 4.1%
Reefer 8.5 8.4 7.6 7.6 7.6 7.6 2.2%
Totale 647.4 657 671.6 695.8 715 725.3 2.3%
Fonte: elaborazione Autorità Portuale di Genova su dati Lloyd List, World Fleet Statistical, December, 1998.
I settori delle gasiere, delle chimichiere e delle navi porta contenitori, hanno
fatto registrare nel quinquennio considerato, tassi medi annui di crescita elevati;
in particolare la crescita del naviglio porta contenitori è stata pari al 11,6%.
medio annuo.
Si può notare, inoltre, una crescita molto debole per quanto riguarda le porta -
rinfuse solide e liquide, anche se rappresentano ancora il 72,2% della flotta
mondiale.
Nel settore delle merci convenzionali il trasporto container pare sottrarre
rilevanti quote di traffico alle general cargo; solo le navi Ro/Ro mantengono una
crescita pari al 2% medio annuo; tali aumenti possono ascriversi, da un lato, alla
necessità di mantenere in vita rotte che collegano porti ancora scarsamente
dotati di infrastrutture per la movimentazione delle merci, dall’altro, allo
sviluppo del cabotaggio e dello “short sea shipping” in alcune regioni
marittime, quali il Mare Baltico ed il Mediterraneo.
Per quanto riguarda la tipologia delle nuove navi in ordine o in costruzione
presso i cantieri mondiali, il 30% è rappresentato da bulk - carriers seguite a
breve distanza dalle porta contenitori con un 24% e dalle petroliere con un 19%.
Mostra segni di forte vitalità anche il settore delle navi e dei traghetti passeggeri,
che totalizza una quota di ordini pari al 6% del totale con 2,7 milioni di
La struttura e l'evoluzione della flotta mondiale e dei registri navali
20
tonnellate di stazza lorda, mentre il settore delle general cargo ottiene una
quantità di ordini pari a due milioni di tonnellate di stazza lorda.
4
La tendenza, esplicitata anche da questi dati, mostra una diminuzione, sia in
numero che in peso percentuale delle petroliere e delle porta - rinfuse polivalenti
(Ore/bulk/oil carriers), una forte e costante crescita delle navi porta contenitori,
una crescita più lieve delle bulk - carriers e delle navi passeggeri e infine una
tendenziale stabilità delle altre tipologie.
Relativamente allo stato di conservazione delle flotte, si può notare che la più
giovane è quella giapponese, con un’età media del naviglio di dieci anni, mentre
le flotte più vecchie sono quella greca con una un’età media delle navi di 24
anni e quelle statunitensi con un’età media di 28 anni.
5
Tenendo conto che l’età media della flotta mondiale nel 1996 era di 19 anni, si
può notare come quella italiana, con età media di 22 anni, si collochi nel mezzo
tra le flotte più giovani e quelle più vecchie.
6
4
SCENARIO DEL MERCATO MONDIALE DEL TRASPORTO MARITTIMO, elaborato dal Gruppo METIS
per conto delle Autorità portuali di Genova, La Spezia e Savona,1998.
5
VALLEGA, A. Geografia delle strategie marittime: dal mondo dei mercanti alla società tranindustriale,
Milano, Mursia, 1997.
6
BUSSOLO, M. PANADA, A. (GRUPPO METIS) Indagine sul trasporto marittimo in Itala: fatti, indicazioni,
tendenze, Torino, Isedi editore, 1988.
La struttura e l'evoluzione della flotta mondiale e dei registri navali
21
1.3 LA FLOTTA ITALIANA
La flotta mercantile italiana ha avuto il livello di massima espansione nel 1979,
con 11,7 milioni di tonnellate di stazza lorda, per poi scendere a 6,6 milioni di
T.s.l. nel 1996: rispetto al tonnellaggio mondiale ha un peso piuttosto leggero, in
quanto rappresenta solo l’1,3%.
7
Nel periodo che va dal 1973 al 1987, la flotta di bandiera nazionale mostra una
tendenza verso la specializzazione, in particolare nei settori del trasporto di
petrolio e di minerali, mentre gli altri settori rimangono meno coperti dalle
compagnie marittime del nostro paese.
Infatti, in Italia le navi adibite ai trasporti generici sono soltanto il 12% della
bandiera, contro il 22% della media mondiale ed il 30 - 50% dei paesi a
tradizionale vocazione marittima.
8
Questa tendenza è confermata anche dal fatto che le navi italiane riescono a
coprire in una misura minima, pari al 25%, le importazioni di merci nel nostro
paese.
A livello mondiale, invece, sempre nel periodo 1970 - 1986, il comparto
container mostra un notevole fermento: mentre nei primi anni settanta solo due
paesi presentano una flotta container sviluppata, con un'incidenza rispetto al
totale superiore al 10% (Stati Uniti con l’11,6 % e Israele con il 12,1%), agli
inizi del 1980, e quindi in dieci anni, il mercato si è sviluppato in misura
notevole.
9
7
MARCHESE, U. Aspetti evolutivi dell’economia marittima e portuale, Genova, Bozzi editore, 1986.
8
BUSSOLO, M. PANADA, A. (GRUPPO METIS) Indagine sul trasporto marittimo in Itala: fatti, indicazioni,
tendenze, Torino, Isedi editore, 1988.
9
MARCHESE, U. Aspetti evolutivi dell’economia marittima e portuale, Genova, Bozzi editore, 1986.
La struttura e l'evoluzione della flotta mondiale e dei registri navali
22
I paesi che hanno, nel periodo ora considerato, una flotta container con
un'incidenza rispetto al totale superiore al 10% sono ben otto, con punte di
specializzazione molto forti per il Sud Africa con il 38% e Israele con il 49%.
10
La realtà italiana appare in questo settore, ed in questo periodo, ancora molto
indietro: infatti solo l’uno o il due per cento della nostra flotta di bandiera è
riconducibile al comparto container, contro percentuali nettamente superiori
degli altri paesi europei.
L'Italia sembra essere troppo concentrata sul settore sia delle rinfuse solide, sia e
soprattutto delle rinfuse liquide (petrolio e gas naturale) proprio in un periodo di
forte crisi dei prodotti energetici e non riesce ad approfittare di occasioni
preziose nei traffici di merci ricche, movimentate via container.
Venendo agli anni novanta, si può affermare che la flotta italiana sia cresciuta in
termini di tonnellate di stazza, ma si sia ridotta in quantità, a testimonianza che
anche in Italia le navi tendono verso dimensioni sempre maggiori in tutti i settori
del trasporto marittimo.
Nella tabella 3 è riportata la distribuzione della flotta italiana, relativamente al
1996, considerando le diverse tipologie di navi e tenendo conto che circa il 35%
del tonnellaggio complessivo della nostra flotta batte bandiere di comodo,
sebbene nella realtà sia controllata da compagnie armatoriali italiane.
11
10
BUSSOLO, M. PANADA, A. (GRUPPO METIS) Indagine sul trasporto marittimo in Itala: fatti, indicazioni,
tendenze, Torino, Isedi editore, 1988.
11
SCENARIO DEL MERCATO MONDIALE DEL TRASPORTO MARITTIMO, elaborato dal Gruppo
METIS per conto delle Autorità portuali di Genova, La Spezia e Savona,1998.