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La limitazione di responsabilità per i crediti marittimi

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13 patrimonio, si configura in termini di iniquità per la sensibilità britannica. Il Regno Unito adotta nel 1854, in consonanza con la rapida trasformazione dei traffici marittimi improntati sempre più su scala industriale, il sistema ad valorem eliminando il sistema dell’abbandono: il nuovo sistema utilizza però un criterio di calcolo semplificato, rispetto a quello puro ad valorem, tariffario che prevede una limitazione in un minimo di 15 sterline per tonnellata, in caso di perdita di vite umane o lesioni corporali. Il Merchant Shipping Act riformava il precedente sistema introdotto nel 1734 con il Responsibility of Shipowners Act che garantiva agli armatori inglesi un beneficio già accordato ai concorrenti continentali, limitandone la responsabilità al valore della nave e del nolo per i furti messi a segno dall’equipaggio. Nel 1862 un’emedamento al Merchant Shipping Act estende il limite per tonnellata anche per i danni alle cose, fissato nella somma di 8 sterline (restando a 15 il limite per le persone), con seguente sostituzione del limite minimo con un limite massimo, e implicita eliminazione di qualsiasi riferimento al valore complessivo della nave. Ma l’altra innovazione di portata rivoluzionaria, già contenuta nel MSA 1854, è la sostituzione del riferimento al viaggio con il riferimento alla distinct occasion (singolo evento) 11 per l’applicazione del limite. L’adozione del riferimento all’evento, successivamente fatta propria dal regime uniforme, costituisce ancor oggi uno dei punti di discrimine fra il nostro regime interno e il regime uniforme, nonostante sia venuta meno ogni ragione di riferire il rischio al singolo viaggio, luogo di concentrazione ed esaurimento del pericolo di perdita. Sempre a metà del XIX secolo la limitazione viene introdotta anche negli Stati Uniti con il Limitation Act del 1851 che prevede un sistema misto ad valorem e tariffario, modificato poi nel 1935 con il Limited Liability of Shipowners Act, innovativo sotto il profilo soggettivo in quanto estende da subito la concessione del beneficio al charterer by demise, (conduttore a scafo nudo), ma soltanto a questo, non ad altri noleggiatori od operatori, il che vale anche attualmente. Vi si prevede 11 L’art.506 del MSA 1854 disponeva: “The owner of every sea-going ship or share therein shall be liable in respect of every such loss of life, personal injury, loss of or demage to goods as aforsaid arising on distinct occasion to the same extent as if no other loss, injury or damage had arisen”.
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La limitazione di responsabilità per i crediti marittimi

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Informazioni tesi

  Autore: Elena Soetje
  Tipo: Tesi di Laurea
  Anno: 2001-02
  Università: Università degli Studi di Bologna
  Facoltà: Giurisprudenza
  Corso: Giurisprudenza
  Relatore: Stefano Zunarelli
  Lingua: Italiano
  Num. pagine: 138

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Parole chiave

diritto della navigazione
responsabilità armatoriale
colpa temeraria
convenzione di londra del 1976
crediti marittimi
limitazione di responsabilità

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