Studio sul traffico passeggeri negli aeroporti di Lamezia Terme e Reggio di Calabria

Capitolo 1   Il sistema di trasporto aereo  
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passeggeri-Km, superiore all efficienza di una qualsiasi autovettura presente sul 
mercato. Inoltre i nuovi aeromobili sono molto piø silenziosi degli aerei in uso 
intorno agli anni 50, agli inizi dell espansione del traffico aereo commerciale, 
con una riduzione del rumore di circa il 75%. Un ulteriore riduzione del rumore 
pari a circa il 50% Ł prevista entro il 2020 anche per le operazioni di decollo e 
atterraggio. Sempre entro il 2020 Ł prevista una riduzione pari a circa l 80% delle 
emissioni di ossidi di azoto, che si aggiungono alle gi  realizzate riduzioni di 
monossido di carbonio (circa il 50% in meno rispetto a 40 anni fa) e di 
idrocarburi incombusti (circa il 90% in meno)». 
Effettuata questa doverosa premessa sulle peculiarit  del sistema aereo, Ł 
necessario soffermarsi sui diversi fattori che hanno permesso nell arco di 50 anni 
la rapida crescita del settore. 
I principali motivi sono sicuramente da ricercare nell incremento del prodotto 
interno lordo, che ha permesso la crescita di una domanda per affari e svago, 
nella riduzione delle tariffe medie che ha dato la possibilit  ad una fascia di 
utenti, altrimenti esclusa, di utilizzare il mezzo aereo e, per ultimo, ma non meno 
importante, nella cosiddetta  deregulation  del settore, che ha prodotto migliori 
condizioni nella gestione dell offerta, competitivit  tra le varie compagnie, e un 
miglioramento dei servizi offerti a costi uguali o addirittura minori. 
Proprio la genesi della liberalizzazione del trasporto aereo sar  oggetto del 
successivo paragrafo. 
  
Capitolo 1   Il sistema di trasporto aereo  
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1.2 Processo di deregulation nel settore aereo 
Sino a primi decenni del  900, il sistema di trasporto aereo commerciale, venne 
disciplinato in maniera protezionistica dai diversi governi, tramite rigide 
regolamentazioni finalizzate a tutelare l interesse e l identit  nazionale. 
Solo nel 1930 si avvert  negli Usa l esigenza di voler regolamentare il settore in 
maniera piø incisiva.  
Infatti nel 1938 viene promulgato il Civil Aeronautics Act (C.A.A.), e 
successivamente creata la Civil Aeronautis Agency, riorganizzata poi con il 
nome di Civil Aeronautics Board (C.A.B.), avente il compito di applicare le 
disposizioni del C.A.A., ovvero regolamentare e controllare lo sviluppo del 
settore del trasporto aereo statunitense. 
Nonostante queste novit , il C.A.B. non riusc  in maniera incisiva ad applicare le 
direttive del C.A.A. , a causa di una politica tendenzialmente ostruzionistica nei 
confronti di un sistema competitivo, e ad un mercato aperto alla libera 
concorrenza. 
Negli anni successivi, si registrarono aumenti tariffari a causa  dell aumento del 
costo del combustibile e del lavoro, e pertanto intorno agli anni  70 la politica 
adottata dal C.A.B. si avvi  verso il fallimento. 
Il vero e proprio processo di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, 
ebbe inizio sempre negli Stati Uniti nel 1978, quando il Governo eman  il 
famoso Airlines Deregulation Act del Presidente Carter, lasciandosi alle spalle 
quella regolamentazione rigida, che non avrebbe permesso l istaurarsi di un 
mercato di libera concorrenza. 
Il Deregulation Act segn  profondamente il trasporto aereo negli Usa,  segnando 
il passaggio da un agenzia governativa (il C.A.B.), che aveva il compito di 
definire rotte e tariffe di ogni compagnia,  ad un sistema  aperto  al mercato 
della concorrenza , con le compagnie costrette a ritrovare quell efficienza perduta  
rivisitando capacit  offerta, e razionalizzando il proprio network operativo. 
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I fautori della deregulation furono i piccoli vettori regionali, spinti da logiche di 
crescita sul mercato interno, in grado di poter operare con strutture di costi 
inferiori e quindi una bassa tariffa offerta al passeggero. 
Gli effetti positivi dell ADA non tardarono a farsi sentire, infatti negli anni 
successivi vennero eliminate le restrizioni sulle rotte nazionali e il controllo sulle 
tariffe. 
I piccoli vettori regionali, pertanto, poterono ampliare il proprio raggio di azione 
su scala nazionale, e altre nuove compagnie aeree si introdussero nel settore, con 
una crescita vorticosa sino al 1984. Negli anni successivi invece, a causa di 
condizioni economiche non proprio ottimali, si registrarono molti processi di 
acquisizione e di fusione per ridurre al minimo fenomeni fallimentari. 
In questi anni la risposta adottata dai megacarrier, fu quella di sviluppare e 
favorire la nascita di efficienti sistemi hub & spoke, vale a dire, nell utilizzare 
grandi ed attrezzati aeroporti (hub) come centri di smistamento del traffico aereo, 
da cui si diramano le linee (spokes) verso le destinazioni  secondarie . 
Da sottolineare anche la nascita, sempre in questo periodo, delle cosiddette low 
cost carrier (vettori a basso costo), caratterizzate da una politica di contenimento 
dei costi aziendali, assenza di servizi al passeggero, e notevole abbattimento 
tariffario. Tali obiettivi vennero raggiunti anche tramite l abbassamento dei costi 
del personale, aumentando l orario di lavoro e riducendo gli stipendi, integrati 
attraverso una partecipazione azionaria all azienda. 
Tra le varie nuove aerolinee low cost ricordiamo la Kiwi Airlines, la Western 
Pacific , la Carnival Airlines, e colei che ancora oggi viene considerata la 
capostipite delle moderne compagnie aeree a basso costo, Southwest Airlines. 
In ambito europeo, gi  nel 1975, la Commissione Europea aveva cominciato ad 
elaborare un piano per un mercato del trasporto europeo unico e liberale, ma il 
processo riusc  a partire solo nel 1980, tramite un percorso articolato in tre fasi, 
ognuna delle quali regolata da un  Pacchetto di liberalizzazione dell aviazione   . 
Il primo di essi (chiamato anche Fase I, Dicembre 1987) elimin  il regime 
bilaterale sino ad allora vigente, permettendo alle compagnie di aumentare la 
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capacit  offerta su una rotta, con percentuali sempre maggiori negli anni 
successivi. Ogni vettore potØ variare la propria offerta senza la necessaria 
autorizzazione governativa, e allo stesso tempo si ottenne una maggiore 
flessibilit  sulla disciplina tariffaria, ancora sotto la supervisione dei singoli 
Governi. 
Il Secondo Pacchetto (Giugno 1990) permise ad ogni singolo vettore maggiori 
poteri decisionali sulla determinazione delle tariffe, sulla capacit  offerta, e una 
maggiore flessibilit  per l ingresso nei mercati. 
L intero settore venne infine effettivamente deregolamentato con il Terzo 
Pacchetto, grazie al quale scomparve il sistema bilaterale e si diede l avvio per 
l accesso al libero mercato e alla libera determinazione delle tariffe. 
Vennero eliminati completamente tutti i vincoli sulla percentuale di capacit  e 
frequenza fra i paesi della UE, fatta eccezione per le rotte domestiche di un altro 
Paese.  
Anche le politiche tariffarie godevano adesso di una completa autonomia, 
lasciando alle istituzioni comunitarie la facolt  di intervenire qualora venissero 
registrati prezzi troppo elevati o, al contrario, prezzi troppo bassi (abuso di 
dominanza oppure dumping). 
Bisogna sottolineare come la situazione Europea si presentasse (e tutt ora, per 
alcuni aspetti lo Ł ancora) abbastanza diversa dallo scenario americano, nel quale 
si avvi  la liberalizzazione, a causa della diversit  tra le compagnie aeree europee 
e americane, sia a livello di dimensioni sia a livello di propriet  aziendale (ancora 
oggi, in Europa, molti Governi controllano totalmente o in parte il capitale 
sociale di talune aerolinee) e inoltre per per la frammentazione economica e 
politica che ancora oggi caratterizza l UE (i settori chiave dove Ł possibile 
denotare queste diversit  sono nel settore fiscale, nella concorrenza, nelle 
relazioni industriali, nel regolamentazione del lavoro ecc.). 
Altri aspetti rilevanti, che permettono di cogliere le diversit  tra i due mercati, 
possono essere ricondotti all utilizzo ridotto in UE del mezzo aereo, dovuto alla 
concorrenza di mezzi di trasporto ad esso alternativi (ferrovia ed alta velocit ), e 
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vincoli legati alle infrastrutture, intesi come saturazione e sottodimensionamento 
delle strutture aeroportuali, sia per mancanza di programmazione sia per 
problemi connessi all allocazione degli slot1. 
Nel quadro europeo appena descritto, una citazione particolare merita la 
compagnia irlandese Ryanair, prima compagnia low cost europea su modello 
dell americana  Southwest Airlines . 
Fondata nel 1985 dall uomo d’affari irlandese Tony Ryan, inizi  ad operare sulla 
tratta che univa Waterford e London Gatwick, con l intento di rompere il 
duopolio nelle tratte tra l Irlanda e Inghilterra, saldamente in mano di British 
Airways ed AirLingus. 
Grazie alla deregulation del sistema aereo, e ad una politica tariffaria aggressiva, 
nel primo anno di attivit  con due rotte (successivamente si aggiunse la tratta 
Dublino - Londra) e due turboelica da 15 posti, riusc  a trasportare circa 82.000 
passeggeri. 
Nel triennio 1987-1989  l espansione del vettore Ryanair fu rapida e molte nuove 
tratte furono coperte tra l Irlanda e la Gran Bretagna; questo comport  l aumento 
della flotta, con l acquisto di jet e nuovi aerei a turboelica ma, nonostante i circa 
600.000 passeggeri, il rosso di bilancio si attestava intorno ai 20 milioni di 
sterline. 
Nel 1991 Michael O’Leary, a capo del nuovo management, avvia una profonda 
ristrutturazione aziendale, che porter  la compagnia irlandese a copiare la 
fortunata campagna della Southwest Airlines,  low fares/no frills  (tariffe 
basse/senza fronzoli), eliminando le tratte non redditizie e sostituendo gli 
aeromobili a turboelica con aeromobili a reazione.  
L espansione su Irlanda e Regno Unito, continu  in maniera costante sino al 
1997, anno in cui furono coperte 18 tratte per un totale di 3 milioni passeggeri. 
 Nel 1997 con la deregulation operata dall Unione Europea nel settore dei 
trasporti aerei Ryanair potØ offrire i suoi servizi di trasporto anche sulle tratte 
                                                           
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 Lo  slot  Ł un intervallo di tempo assegnato ad una compagnia aerea per atterrare e decollare 
da un aeroporto. 
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dell Europa continentale. Furono avviati nuovi collegamenti tra Londra Stansted 
e Stoccolma e Oslo, e tra Dublino e Parigi e Bruxelles. 
L ingresso nei nuovi mercati, consent  a Ryanair di divenire la prima compagnia 
aerea con tariffe basse capace di offrire servizi regolari in tutta Europa. La 
crescita Ł stata esponenziale: 5.358.000 passeggeri trasportati nel 1999; 
13.419.000 nel 2002; oltre 30 milioni nel 2005; 42 milioni nel 2006. 
Sulla scia del fenomeno irlandese nacquero successivamente nuovi vettori low 
cost, alcuni da costole di imprese gi  operanti nel settore ( esempio della  Go  
legata alla British Airways), ma poche riuscirono a copiare il modello Ryanair, 
caratterizzato da un servizio rivolto essenzialmente a passeggeri con bassa 
disponibilit  alla spesa (ma appetibile anche dalla clientela per affari), con 
modello aziendale alla spalle totalmente rivoluzionato rispetto alle compagnie 
aeree tradizionali. 
Nel sistema italiano il trasporto aereo commerciale si svilupp  intorno agli anni 
Sessanta, grazie alla nascita (precisamente nel 1957) della compagnia di bandiera 
 Alitalia - Linee Aeree Italiane : in quel decennio il numero di passeggeri 
arrivati e partiti dagli aeroporti pass  da 3 a 16 milioni (l 87% di tale traffico, 
espresso in termini di passeggeri per chilometro era internazionale). 
Nel 1963 nasceva una nuova compagnia chiamata Alisarda (attuale Meridiana), 
compagnia privata con l obiettivo prioritario dei collegamenti nazionali con la 
Sardegna soprattutto a scopo turistico durante il periodo estivo. 
Un altro vettore operante in quel periodo era ATI (Aero Trasporti Italiani), 
sussidiaria dell Alitalia con sede a Napoli, a cui venivano affidati i collegamenti 
tra il Sud e il Nord Italia. 
Da registrare nel corso degli anni  80, la nascita di nuove e piccole compagnie, 
dotate di aeromobili a turboelica di piccola capacit , che cercarono di sfruttare il 
lasciapassare offerto dal terzo pacchetto di normative comunitarie in materia di 
trasporto aereo. 
Nonostante questi nuovi ingressi nel panorama aeronautico nazionale, il 
monopolio di Alitalia dur  quasi ininterrottamente sino alla fine degli anni  90. 
Capitolo 1   Il sistema di trasporto aereo  
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Assieme ai cambiamenti europei, in Italia, dal 1963 in poi si registrarono 
profonde modifiche anche nel quadro istituzionale e normativo nazionale , con il 
passaggio delle competenze in materia di aviazione civile dal Ministero della 
Difesa a quello dei Trasporti. 
Nel 1967 venne creata la Direzione Generale dell Aviazione Civile (DGAC), nel 
1979 l assistenza al volo si distaccava dall aviazione militare e, l anno 
successivo, nasceva l Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il Traffico 
Aereo Generale (AAAVTAG) poi rinominata ENAV. 
Nel 1997 nasce l ENAC nel quale confluiscono le competenze della DGAC. 
Il 23 Novembre 1995, in virtø del  3 pacchetto , la compagnia Air One ha 
iniziato ad affiancare Alitalia sulla rotta Roma - Milano Linate, rompendo di 
fatto il monopolio della compagnia di bandiera e dando il via libera al processo 
di deregulation anche in ambito italiano. 
 
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Capitolo 2 
 
ANDAMENTO TRAFFICO AEREO PASSEGGERI 
 
2.1 Introduzione 
In questo capitolo verr  analizzata l evoluzione del traffico aereo passeggeri, sia 
a livello mondiale, sia a livello europeo per poi incentrarsi sulla situazione 
italiana. 
Come ricordato nel precedente capitolo, il modo di trasporto aereo Ł suscettibile 
delle variazioni politico-economiche che si registrano nei vari Stati, e pertanto 
l andamento della domanda risente in maniera significativa degli accadimenti 
mondiali. 
Tale andamento si Ł verificato negli ultimi cinquanta anni soprattutto in 
corrispondenza, o immediatamente dopo, eventi quali la crisi petrolifera degli 
anni  70, la deregulation del settore, la guerra nel Golfo, gli attentati terroristici 
del 2001, e per ultima la crisi finanziaria ed economica che ha coinvolto tutti i 
settori dell economia mondiale, e che viene fatta risalire al fallimento della 
Lehman Brothers avvenuto del settembre 2008. 
Gli effetti di questi eventi possono essere facilmente identificati nei paragrafi 
successivi, dove si cercher  di interpretare i dati che vengono rilasciati 
periodicamente da Enti autorevoli, e che permettono di avere una visione 
generale in ambito mondiale, europeo e italiano, dell andamento del sistema di 
trasporto aereo passeggeri.