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Il trasporto aereo e i trasporto ferroviario


a) Il trasporto ferroviario.

Anche nel settore del trasporto ferroviario vigeva un regime di riserva originaria, e l’unico operatore concessionario per legge era Ferrovie dello Stato, il quale riceveva anche Aiuti di Stato per coprire perdite di bilancio derivanti da una cronica inefficienza  che caratterizza il settore.
Per quanto riguarda il superamento di detto regime, vanno rilevati tre aspetti:
- la normativa comunitaria, nei primi anni ’90, ha regolato:
* la separazione tra la gestione della rete ferroviaria e l’attività di erogazione del servizio (che può essere passeggeri nazionale o internazionale, merci nazionale o internazionale) in 2 soluzioni:
--> obbligatoriamente per tutti (i monopolisti ex-lege di tutti gli Stati membri), una separazione contabile, per evitare che gli Aiuti di Stato fossero utilizzati anche per l’attività di erogazione del servizio, ledendo il principio di libera concorrenza(sussidi incrociati vietati);
--> facoltativamente una separazione societaria per i 2 aspetti sopra citati.
* l’accesso alla rete ferroviaria, limitatamente a 2 categorie di soggetti, operanti nell’ambito del servizio di trasporto merci internazionale (resta escluso il trasporto passeggeri nazionale/internazionale, quello merci internazionale viene liberalizzato completamente a partire da Marzo 2008).
* il finanziamento della gestione della rete, che avviene attraverso un canone pagato dagli operatori che usano la rete in base a delle tracce orarie(tariffe/h) prestabilite, oppure con gli Aiuti di Stato, consentiti dalla normativa comunitaria a patto che sussista la già citata separazione contabile tra gestione della rete e attività di servizio ferroviario.
* una serie di pacchetti di direttive disciplinano i criteri di rilascio delle autorizzazioni per accedere al settore, le modalità di assegnazione delle tracce orarie, la piena liberalizzazione del trasporto merci internazionale e l’istituzione di una Agenzia Ferroviaria Europea Per La Sicurezza.
- la normativa nazionale italiana ricalca sostanzialmente quella comunitaria, con 2 differenze:
* si opta per una separazione societaria, e conseguente nascita di un soggetto, unico a livello nazionale, incaricato della gestione della rete. Il soggetto opera in un regime concessorio di riserva originaria, per evitare problemi di coordinamento qualora vi fossero più soggetti. Nello svolgimento della sua missione, deve operare nel rispetto di principi di non discriminazione ed imparzialità, permettendo ai soggetti erogatori del servizio di trasporto ferroviario di usufruire in ugual maniera della rete ferroviaria.
* Viene liberalizzato ogni ambito del servizio di trasporto ferroviario, non più, quindi, solo quello merci internazionale, ma anche quello merci nazionale e passeggeri nazionale ed internazionale. Vengono aboliti tutti i poteri speciali ed esclusivi concessi all’ex-monopolista FS e viene introdotto un regime autorizzatorio (“Autorizzazioni in Deroga” al diritto comunitario) per l’accesso al settore. Volendo fare una precisazione, dobbiamo dire che anche se sulla carta il settore ferroviario risulta pienamente liberalizzato, di fatto non è così, in quanto sono mancate quelle spinte regolatorie (come ad es. misure asimmetriche da imporre ad FS) per facilitare l’accesso di nuovi concorrenti. Probabilmente questa defezione normativa è da attribuire al forte interesse dello Stato nei confronti di questo settore.
- la disciplina del servizio pubblico, che coincide sostanzialmente con quella di servizio universale per gli altri settori, prevede che devono essere garantiti una serie di “servizi sufficienti”, ossia devono essere tenute in piedi anche quelle prestazioni diseconomiche per il soggetto erogatore, ma essenziali per la collettività (rami secchi, non remunerative per definizione!). E’ prevista la stipula di Contratti di Servizio Pubblico, i quali prevedono l’obbligo, in capo al soggetto(impresa di trasporto), di erogare prestazioni di servizio pubblico, in cambio di un Finanziamento da parte dello Stato, nella misura massima in cui detti “Aiuti di Stato” non vadano a finanziare anche le attività riguardanti le prestazioni remunerative (non di servizio pubblico quindi!), ed a patto che vi sia una adeguata separazione contabile tra attività di servizio pubblico e attività remunerative, per evitare lesione del principio di concorrenza a causa di Aiuti di Stato non ammessi. Nel settore ferroviario, quindi, è presente un finanziamento statale, sia per quanto riguarda la gestione della rete, sia per quanto riguarda le prestazioni di servizio pubblico.

b) Il trasporto aereo.

Il settore del trasporto aereo è caratterizzato da una quasi totale liberalizzazione, la quale in Italia è avvenuta in pochissimo tempo, grazie anche ad una normativa comunitaria che non ha lasciato spazio alla discrezionalità dei vari stati membri, soprattutto per l’utilizzo di uno strumento normativo rapido come il Regolamento Comunitario, il quale diventa subito esecutivo.
L’accesso al settore è caratterizzato da un regime autorizzatorio, in particolare viene utilizzata la Licenza Individuale, ed i requisiti minimi richiesti per iniziare l’attività di trasporto aereo sono limitati e non lasciano spazio alla discrezionalità dell’Autorità che andrà a rilasciare il provvedimento autorizzatorio.
Con la normativa comunitaria, a partire dal 1997 si è assistito all’abbattimento di tutti i poteri speciali ed esclusivi concessi ai grandi operatori del settore, con conseguente completa liberalizzazione dello stesso, sia per le rotte comunitarie che per quelle nazionali.
Anche il regime tariffario è completamente lasciato al mercato, con delle eccezioni nei casi di “eccessiva onerosità delle tariffe applicate” oppure di “riduzione delle tariffe per l’applicazione di prezzi predatori anti-concorrenziali”: in questi casi, oramai divenuti quasi irrealizzabili, l’Autorità settoriale ha il potere di intervenire per portare la situazione entro standard concorrenziali, per gli operatori del settore e per gli utenti del servizio.
Come nel trasporto ferroviario, anche nel trasporto aereo gli oneri di s.u. vengono chiamati Oneri di Sevizio Pubblico, in quanto la definizione, seppur quasi speculare, si differenzia da quella di s.u. per motivi intrinseci alla natura del servizio stesso.
Detti Oneri di S.P. riguardano essenzialmente la fornitura di particolari servizi ai cittadini che si trovano in condizioni disagiate rispetto agli altri, soprattutto per la loro posizione geografica(es. linee verso la Sardegna, diseconomiche!). In questi casi, il SP deve essere caratterizzato da Continuità, Regolarità e da una Tariffazione Contenuta.
Gli Oneri di SP vengono stabiliti tramite dei Contratti di SP, i quali sono stipulati tra l’Autorità del Settore e i soggetti che vengono designati a seguito di una Gara Pubblica.
Per incentivare le imprese del settore a partecipare a dette gare e conseguentemente ad erogare SP, può essere garantita una Esclusiva (di max 3 anni) per delle rotte che rientrano nel SP, garantendo così a quegli operatori un guadagno sicuro che gli permetta di coprire i costi sostenuti.
L’unico ostacolo alla completa liberalizzazione di questo settore è rappresentato dalla gestione delle risorse scarse, in particolare dall’assegnazione degli Slots, ossia le fasce orarie di decollo ed atterraggio.
La tecnica usata per detta assegnazione è la “Grandfather-roll” , la quale garantisce agli operatori “anziani”, già presenti nel settore ed in possesso degli slots, di conservarli. Solo gli slots che non vengono utilizzati dai “nonni” vengono messi in un “calderone” ed assegnati per il 50% agli operatori già presenti nel settore, ed il restante 50% ai nuovi potenziali entranti.
di Michele Fanelli
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