Autobus a Palermo: un’etnografia. Identità, marginalità, tempo e spazio tra il locale e il globale

Palermo è una città contemporanea e sembra che la sua caratteristica sia quella di «perenne situazione di “lavori in corso”» oggi più che mai. Palermo ha le stesse difficoltà e gli stessi mutamenti tipici della contemporaneità: è «parte integrante dei comportamenti soggettivi/individuali e collettivi». Si può considerare Palermo come una rete a cui sono collegati i flussi sociali provenienti da diversi territori, e questo fa della città un luogo con sempre meno abitanti e sempre più passeggeri. La mobilità urbana è l’aspetto più rilevante di una città, che permette di avviare il processo di incontrollabilità e caos del mutamento. Il mutamento non tocca solo i territori, i luoghi, interi gruppi ma anche la singola persona che nei vari ambienti comunicativi offerti dalla città cambia ruolo e il continuo cambiamento porta all’alienazione da sé. La persona della metropoli oggi più che mai è “uno, nessuno, centomila”, se lo intendiamo “uno” come corpo singolo concentrato su di se, “nessuno” perché omologato e quindi indistinguibile e irriconoscibile al confronto con gli altri, “centomila” perché nell’arco di una singola giornata deve recitare molte parti accettate o meno socialmente o eticamente. Occorre a questo punto essere straniero o “blasè” per «guardare in modo distaccato alle vicende […] [e] per [diventare] soggetto flessibile e adattabile alle diverse situazioni che [si incontrano]. I luoghi di Palermo, chiamati luoghi perché intrisi di Storia sono diventati estranei ai più, esistono solo nel nostro immaginario come etichetta, a differenza dei noti negozi dei nuovissimi centri commerciali attorno Palermo. Palermo è sempre meno conosciuta e vissuta, la si attraversa e basta. Tutto questo poichè la vita urbana è diventata una “corsa ad ostacoli”, dove il luogo di residenza non coincide più con il luogo di lavoro, in termini di necessità e nemmeno con i luoghi di ritrovo, in termini di svago. Desideri e Ilardi colgono il fenomeno quando parlano di “abitare le distanze” per descrivere «la contraddizione tra il […] radicamento nello spazio e la crescente appartenenza al fuori, tra localismo e deterritorializzazione».
Per spostarsi da uno spazio ad un altro nella città esistono più alternative: muoversi a piedi, che si fa sempre meno nella vita quotidiana a causa delle lunghe distanze tra il punto di partenza e quello di destinazione e una conseguente sottrazione di tempo, centrale nella qualità della vita; spostarsi con i mezzi privati, usati dalla stragrande maggioranza che danno vita nelle nostre strade a fiumi di lamiera su gomme; e alla fine nella tipica città contemporanea esiste il mezzo di trasporto pubblico, può essere il tram, la metropolitana o il bus. A Palermo i primi due non esistono ancora, il bus invece è snobbato dai più, considerato contenitore di germi, scomodo a causa del suo percorso fisso, affollato da gente sconosciuta, pericoloso perché luogo di possibili furti, perdita di tempo perché il bus non ha orari stabiliti e se li avesse sarebbe sempre in ritardo. I citati sono di sicuro dei luoghi comuni esasperati molto di più da chi non fruisce dell’autobus piuttosto che dagli utenti usuali, forse ormai abituati o attenti solo alla funzionalità di spostamento. Alla base di tutto c’è una disorganizzazione odierna, risultato di anni di pessima amministrazione da parte dell’ Amat, l’ente municipalizzato che gestisce il servizio di trasporto pubblico urbano a Palermo.
Se la «mobilità non è solo possibilità di spostamento da un punto all’altro dello spazio, ma […] espressione di liberta individuale nell’attuale modernità» c’è uno stretto rapporto tra disorganizzazione dei servizi di trasporto pubblico e le scelte di mobilità da parte dei cittadini.
A Palermo come in tante altre città contemporanee è rimasta inapplicata la Carta di Aalborg del 1994 che suggeriva e raccomandava di rendere il mezzo privato solo “ausilio” nella metropoli a favore dei mezzi pubblici. La praticità e la funzionalità del mezzo privato è indubbia, ma occorre chiederci quanto costa in termini ambientali e cosa significa in termini sociali. Se dal punto di vista ambientale costa inquinamento dell’aria e spreco di energie non rinnovabili come il carburante e pur vero che in termini sociali il mezzo privato fa aumentare di status sociale il cittadino. Di conseguenza fruire dell’autobus è segno di bassa condizione sociale ed economica, poiché chi usa il bus probabilmente non può permettersi economicamente l’automobile, o ancora il suo ruolo nella società è così modesto che “il tempo dell’autobus” con tutte le sue accezioni negative gli è conforme. A Palermo il tempo è “principio regolatore” della vita sociale collettiva, «l’ordine sociale si identifica con l’ordine temporale», il tempo diventa “tempo sociale” ovvero un «modello fondamentale e radicale per la costruzione del mondo».
In termini spaziali il circuito d’autobus collega territori di Palermo altamente diversi tra loro, divisi da barriere invisibili insormontabili: è il caso del quadrilatero attorno Viale Libertà connesso al centro storico più degradato e ai quartieri a marginalità socioeconomica. In questo modo il bus ha due funzionalità: da un lato conferisce un determinato status socioeconomico e quindi gerarchizza e divide gli abitanti di Palermo, dall’altro unisce materialmente e immaterialmente periferie e centro attraverso flussi di persone, di denaro e di informazioni.
L’autobus è un collegamento tra le molteplici localizzazioni e frammentarietà della metropoli percepibile ingenuamente come “fonte di chance” per l’apertura a mondi sociali e culturali diversi e magari più elevati. Invece la fruizione dell’autobus provoca chiusura e solitudine. L’autobus è da intendersi come uno dei “nonluoghi” individuati da Augè o luogo “eterotopico” come diceva Foucault perché è spazio liminare, parentesi tra spazi e esperienze ben distinte: è il “vuoto interstiziale”.