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La normativa tecnica dell'OACI

Informazioni tesi

  Autore: Antonino Viola
  Tipo: Tesi di Laurea
  Anno: 2000-01
  Università: Università degli Studi di Roma La Sapienza
  Facoltà: Giurisprudenza
  Corso: Giurisprudenza
  Relatore: Sergio Marchisio
  Lingua: Italiano
  Num. pagine: 206

Introduzione

L’incompiuta opera di adattamento dell’ordinamento italiano agli accordi internazionali in materia di navigazione aerea[1], ha comportato la disapplicazione di norme interne considerate superate perchè non rispondenti alla moderna realtà aeronautica, inducendo gli «addetti ai lavori» all’applicazione in via di fatto di norme tecniche internazionali (contenute in particolare nei cosiddetti Annessi alla Convenzione O.A.C.I.), data la loro oggettiva capacità di offrire una adeguata, se non anche esclusiva, coerente ed attuale disciplina della materia oggetto di analisi nel presente lavoro.

Numerose, ormai, sono le norme del codice della navigazione aerea italiano, entrato in vigore il 21 aprile del 1942, da ritenersi superate perchè in contrasto non solo con gli usi e gli accordi internazionali, ma con tutta la successiva produzione normativa interna che, impostasi per imprescindibili esigenze di funzionalità, si è venuta a sovrapporre, talvolta in modo disorganico, alle previsioni del legislatore del tempo.

A questo si aggiunga che al codice non sono seguite, fatta eccezione per alcune recenti e disomogenee iniziative legislative [2], le opportune disposizioni di carattere regolamentare necessarie per la sua piena esecuzione, obbligando spesso gli operatori aeronautici a ricorrere al vecchio regolamento per la navigazione aerea del 1925 per quelle parti non contrarie ed incompatibili con le norme del Codice stesso [3].

Conseguentemente, il ritardo nel recepimento della normativa interna-zionale in argomento ha determinato l’instaurarsi di un diffuso stato di incertezza nell’azione della pubblica amministrazione sia in fase di interpretazione che di applicazione della legislazione interna vigente, ma è soprattutto nell’ambito delle più significative e pertinenti pronuncie degli organi giurisdizionali italiani che sono state registrate la maggiori incongrenze ermeneutiche, e a tal riguardo basta scorrere gli atti dei procedimenti giudiziari che hanno seguito le sciagure aviatorie dell’Elba del 1960, di Palermo Punta Raisi del 1972, di Cagliari del 1979, e altre ancora più recenti, nelle quali è dato osservare, stante la posizione dei giudici italiani sostanzialmente contraria all’applicazione degli Allegati O.A.C.I., atteggiamenti contraddittori e, forse, in qualche caso del tutto errati [4].

Appare chiaro, infatti, come il giudice italiano sia orientato a ritenere in vigore tutte quelle disposizioni aventi forza di legge che regolano la materia e che non siano state espressamente e formalmente abrograte da successivi atti interni, mentre, fatta qualche rara eccezione[5], ha sempre ribadito la mancanza di obbligatorietà delle norme internazionali non ancora oggetto di attuazione nell’ordinamento interno[6] alle quali, invece, la pubblica amministrazione da applicazione, quantomeno in via di fatto, per assicurare quell’indispensabile funzionalità in un settore che, preminen-temente sul piano internazionale, deve ispirarsi a criteri di uniformità normativa oltre che tecnica.

A tal riguardo è interessante osservare come, dal 1960 ad oggi, la giurisprudenza interna in materia di aviazione civile abbia costantemente fatto riferimento al problema del recepimento o meno nell’ordinamento interno della regolamentazione tecnica emanata dall’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (O.A.C.I.), alla quale, seppure in forma extragiuridica, tale giurisprudenza è stata comunque indotta a fare ricorso ogni qual volta si sia reso necessario formulare delle esatte definizioni di carattere tecnico-normativo per nulla rintracciabili nella legislazione vigente, al fine di dare un qualche fondamento ad effermazioni che investono problemi di natura tecnica nel campo dell’aviazione civile, riaffermando con ciò, indirettamente, la necessità e l’attualità del problema del recepimento degli Allegati tecnici O.A.C.I. nell’ordinamento italiano[7].

Magistrati, giuristi ed operatori del settore, posti di fronte a specifiche problematiche aeronautiche, si vedono pertanto costretti ad applicare, ob torto collo, la obsoleta normativa nazionale vigente facendo, di volta in volta, immancabile e necessitato richiamo agli Allegati O.A.C.I. quantomeno al fine di pervenire, come notato sopra, alla formulazione di esatte definizioni di carattere tecnico-normativo calzanti con la moderna realtà dei trasporti aerei internazionali.

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5 Introduzione L’incompiuta opera di adattamento dell’ordinamento italiano agli accordi internazionali in materia di navigazione aerea 1 , ha comportato la disapplicazione di norme interne considerate superate perchè non rispondenti alla moderna realtà aeronautica, inducendo gli «addetti ai lavori» all’applicazione in via di fatto di norme tecniche internazionali (contenute in particolare nei cosiddetti Annessi alla Convenzione O.A.C.I.), data la loro oggettiva capacità di offrire una adeguata, se non anche esclusiva, coerente ed attuale disciplina della materia oggetto di analisi nel presente lavoro. Numerose, ormai, sono le norme del codice della navigazione aerea italiano, entrato in vigore il 21 aprile del 1942, da ritenersi superate perchè in contrasto non solo con gli usi e gli accordi internazionali, ma con 1 A tut’oggi l’Italia ha provveduto al recepimento dei principi contenuti in tre dei diciotto Annessi alla Convenzione di Chicago e, in particolare: Annesso n. 1, riguardante le licenze del personale (Personnel Licensing), introdotto nell’ordinamento italiano con D.P.R. del 18 novembre 1988, n. 566 (pubblicato nella Gazz. Uff. del 20 gennaio 1989, n. 16, S.O.); Annesso n. 16 relativo alla protezione ambientale (Enviromental Protection), introdotto nel nostro ordinamento con D.M. del 3 dicembre 1983 concernente la «certificazione acustica degli aeromobili» (pubblicato nella Gazz. Uff. del 9 gennaio 1984, n. 8, S.O.); Annesso n. 13, inerente le inchieste sugli incidenti aerei (Aircraft Accident Investigation), introdotto nell’ordinamento italiano con D.Lgs del 25 febbraio 1999, n. 66 (pubblicato nella Gazz. Uff. del 22 marzo 1999, n. 67, S.O.).

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