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Territorio e infrastruttura nell'ipotesi di un nuovo collegamento autostradale tra Modena e Lucca - Problematiche e opportunità

Informazioni tesi

  Autore: Roberto Olivari
  Tipo: Laurea liv.II (specialistica)
  Anno: 2005-06
  Università: Politecnico di Milano
  Facoltà: Architettura
  Corso: Pianificazione territoriale urbanistica e ambientale
  Relatore: Matteo Bolocan Goldstein
Coautore: Meri Barichello
  Lingua: Italiano
  Num. pagine: 175

Le vicende dell'autostrada Modena-Lucca hanno radici assai lontane. Si tratta di un’ipotesi di collegamento di cui si è iniziato a discutere fino dagli anni ’30, quando si cominciò a impostare la rete autostradale del Paese, ma il dibattito si è incanalato ben presto sugli stessi binari lungo il quale era più volte deragliato il progetto di collegamento ferroviario tra le due città. Infatti, a fronte di studi che ne rimarcavano la fattibilità tecnica e l’opportunità nell’ambito del disegno della rete infrastrutturale, le forti contrarietà di alcuni gruppi politici (stabilmente al governo in tutti gli enti locali a partire dal secondo dopoguerra), hanno impedito qualsiasi mossa puntando a far arenare il processo decisionale.
Della Modena-Lucca si è tornati a parlare nel 2001, quando è stata inclusa nell’elenco delle opere strategiche della c.d. “legge obbiettivo”.
Mentre le comunità locali interessate (l’alta valle del Secchia, la Lucchesia, la Garfagnana) sono sempre state favorevoli, le Regioni hanno costantemente avuto un atteggiamento rigido. In una realtà dove per realizzare grandi opere pubbliche è indispensabile la concertazione, non era di certo pensabile che il Governo centrale, fra l’altro in un contesto complessivo caratterizzato da scarse risorse, conducesse una battaglia per realizzare un’opera contro il parere delle Regioni interessate.
A inizio 2006, ANAS ne ha approvato lo studio di fattibilità. L’occasione del possesso di un documento aggiornato e redatto in conformità alle direttive europee non dovrebbe essere persa scegliendo di non farne nulla; sarebbe auspicabile l’avvio di un processo concertativo a partire dall’evidenza dei risultati, affinché i sistemi locali potessero cogliere le occasioni di rinnovamento e sviluppo che in un progetto di simile portata potrebbero celarsi.
L’attualità di questo collegamento è confermata da almeno quattro occasioni che permetterebbe di cogliere:
- la possibilità di realizzare un’alternativa al passaggio obbligato per l’asse Bologna-Firenze per i collegamenti tra Nord e Centro-Sud, secondo l’itinerario che prevede anche l’altra nuova autostrada tra Livorno a Civitavecchia;
- la possibilità di rimodellamento della configurazione del sistema dei trasporti emiliano e toscano, attualmente gravitante sui capoluoghi di regione e tendente al collasso;
- la possibilità di collegare direttamente il porto di Livorno al distretto ceramico di Sassuolo, alle grandi infrastrutture intermodali di Modena, Verona, Trento e, attraverso il valico del Brennero, al centro Europa;
- la possibilità di “indurre sviluppo” nelle aree collinari e montane interessate, che soffrono per l’isolamento dai grandi sistemi urbani.
La sensazione è invece che questo studio di fattibilità, come tutti i suoi predecessori, non riesca ad alimentare in modo sufficiente un dibattito costruttivo sul tema. Anzi l’impressione è che la situazione sia rimasta immutata rispetto a prima dello studio di fattibilità. Perché questo ennesimo studio sulla possibilità di realizzare un collegamento diretto e veloce tra le città di Modena e Lucca, storicamente legate da relazioni sia di carattere economico sia culturale, rischia di rimanere bloccato sempre ad un livello di fattibilità senza riuscire ad avanzare nel sul iter realizzativo?
Come cercare di andare oltre alla visione dell’infrastruttura non solo come un semplice elemento tecnico di trasporto ma come occasione di sviluppo per i territori attraversati?
Un modello virtuoso di sviluppo potrebbe essere determinato dall’intersezione tra la politica di infrastrutturazione (nazionale) che effettua le scelte localizzative degli assi portanti del sistema dei trasporti e gli enti locali, che possono essere nella condizione di condivisione o non condivisione delle scelte centrali. In entrambi i casi, ma soprattutto nel secondo, sembra decisivo per il successo della politica – intesa come la capacità di condurre l’iter decisionale nella sua completezza, dalla fase istruttoria alla fase realizzativa – il possesso di una capacità di coordinamento degli indirizzi programmatori dello sviluppo territoriale volto a fare emergere tutte le potenzialità che la realizzazione dell’asse infrastrutturale proposto dal governo centrale possiede, e che non sono immediatamente “visibili”. Il progetto infrastrutturale si configura allora come “progetto di territorio” nella misura in cui è in grado di sollecitare tutte le potenzialità attivabili nel contesto in esame.

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Premessa COLLEGAMENTO CON MODENA Ecco l'autostrada, 4 ipotesi di tracciato L'Anas ha approvato lo studio di fattibilità del collegamento autostradale con la città emiliana. Due tracciati e due soluzioni tecniche diverse presentati dagli ingegneri Guido Moutier e Claudio Maffei nella sede di Marcello Pera. Un progetto preliminare che risolverà il problema del traffico e dell'inquinamento. LUCCA, 30 MARZO 2006 — Lo studio di fattibilità dell’autostrada Lucca- Modena, presentato e già approvato dall’Anas, appare come un vero e proprio progetto preliminare. In realtà si tratta di due ipotesi, che differiscono nel tracciato, per quanto in minima parte, e di due tipologie di strada. Abbiamo infatti un collegamento di tipo autostradale con larghezza complessiva della carreggiata di 25 metri, in grado di sostenere un traffico fino a 140 chilometri l’ora (ma il limite di velocità è di 130), e un collegamento tipo strada extraurbana a scorrimento veloce, con una larghezza di 22 metri, in grado di sostenere un traffico fino a 120 chilometri l’ora (ma con limite di velocità di 110). C’è poi l’ipotesi di tracciato più favorevole per gli aspetti tecnico-ambientali (con un maggiore sviluppo in galleria e un maggior costo totale di investimento) e una seconda ipotesi più favorevole per gli aspetti economico-funzionali. In particolare la prima ipotesi di percorso prevede una lunghezza complessiva di 91,7 chilometri di cui 67,9 sono in galleria (74 per cento del totale). La galleria di valico ha una lunghezza di 11,7 chilometri. Sono previsti 7 svincoli e 14,6 chilometri di viadotto. La quota di valico si trova a 773 metri. La seconda ipotesi di percorso ha una lunghezza complessiva di 92,4 chilometri di cui 52,9 sono in galleria (57 per cento del totale). La galleria di valico ha una lunghezza di 16,2 chilometri. Sono previsti in questo caso 8 svincoli e 23,2 chilometri di viadotto. La quota di valico si trova a 773 metri. Incrociando le due tipologie di strada e le due ipotesi di percorso abbiamo, dunque, quattro possibili costi dell’opera. La soluzione più costosa (autostrada di 67,9 chilometri) arriva nell’ordine dei 4 miliardi e 802 milioni di euro. Lo stesso percorso, ma con soluzione di tipo strada extraurbana a scorrimento veloce, costa invece 4 miliardi e 368 milioni di euro. Passando invece alla seconda ipotesi di percorso, abbiamo un costo di 3 miliardi e 866 milioni per la tipologia autostradale e di 3 miliardi e 521 milioni di euro per la tipologia strada extraurbana a scorrimento veloce. Nelle analisi trasportistiche inserite nello studio di fattibilità si parla di flussi di traffico oscillanti tra 23.505 e 25.260 auto e fra 8.565 e 9.410 camion al giorno nell’anno 2020 quando l’opera dovrebbe entrare in esercizio. Per questo lo studio economico-finanziario si conclude con la certezza delle condizioni di sostenibilità dell’intervento. Dunque un’autostrada possibile e un tracciato sul quale cominciano ad esserci già gli interessi di alcune società. Per quanto riguarda il tracciato l’opera viene divisa in tre parti. La prima, quella che ci interessa più da vicino, è la Lucca-Castelnuovo Garfagnana. Questo tratto — si legge nella relazione di sintesi — si sviluppa per circa 27-30 chilometri (secondo le ipotesi di tracciato) compreso lo svincolo di innesto nella bretella A11/A12 e quello di Castelnuovo. L’inizio dell’itinerario costituisce il raddoppio del primo tratto del ramo ovest della prevista tangenziale di Lucca, è lungo circa 5 chilometri e si sviluppa dall’innesto nella bretella autostradale sino allo svincolo con la strada provinciale 1 Lucca-Camaiore. Il raddoppio comporta l’adeguamento dello svincolo iniziale con il raccordo autostradale A11-A12, così da consentire l’interscambio tra la nuova arteria e il sistema autostradale esistente. 11

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