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Territorio e infrastruttura nell'ipotesi di un nuovo collegamento autostradale tra Modena e Lucca - Problematiche e opportunità

Dal 1935, da quando cioè si è ipotizzato il completamento di quel collegamento che da Amburgo arriva a Livorno, della Modena-Lucca si è parlato molto, ma degli studi e dei progetti che sono stati realizzati si è persa ogni traccia.
L?attualità di questo collegamento è confermata da almeno quattro occasioni che permetterebbe di cogliere:
- la possibilità di realizzare un?alternativa al passaggio obbligato per l?asse Bologna-Firenze per i collegamenti tra Nord e Centro-Sud, secondo l?itinerario che prevede anche l?altra nuova autostrada tra Livorno a Civitavecchia;
- la possibilità di rimodellamento della configurazione del sistema dei trasporti emiliano e toscano, attualmente gravitante sui capoluoghi di regione e tendente al collasso;
- la possibilità di collegare direttamente il porto di Livorno al distretto ceramico di Sassuolo, alle grandi infrastrutture intermodali di Modena, Verona, Trento e, attraverso il valico del Brennero, al centro Europa;
- la possibilità di ?indurre sviluppo? nelle aree collinari e montane interessate, che soffrono per l?isolamento dai grandi sistemi urbani.
Della Modena-Lucca si è tornati a parlare nel 2001, quando è stata inclusa nell?elenco delle opere strategiche della ?legge obbiettivo?.
Mentre le comunità locali interessate (l?alta valle del Secchia, la Lucchesia, la Garfagnana)
sono sempre state favorevoli, le Regioni hanno costantemente avuto un atteggiamento rigido. In una realtà dove per realizzare grandi opere pubbliche è indispensabile la concertazione, non era di certo pensabile che il Governo centrale, fra l?altro in un contesto complessivo caratterizzato da scarse risorse, conducesse una battaglia per realizzare un?opera contro il parere delle Regioni interessate.
A inizio 2006, ANAS ne ha approvato lo studio di fattibilità.
L?occasione del possesso di un documento aggiornato e redatto in conformità alle direttive europee non dovrebbe essere persa scegliendo di non farne nulla; sarebbe auspicabile l?avvio di un processo concertativo a partire dall?evidenza dei risultati, affinché i sistemi locali potessero cogliere le occasioni di rinnovamento e sviluppo che in un progetto di simile portata potrebbero celarsi.


Since 1935, when the idea of tracing a direct road link that from Amburgo comes to Livorno first took place, it has been spoken a lot about motorway Modena-Lucca, but nowadays anytrace of the studies and the plans that had been realized is lost. The present actual value ofthis motorway is confirmed within at least four chances that the new road would allow to take:
- the opportunity to obtain an alternaive path to the obliged one along the BolognaFirenze axis for the connecions beween northern and cenral-souhern Italy ollowing the roue that runs on the oher new motorway beween Livorno and Civitavecchia;
- the opportunity to think about a new configuration of the transport system in Emilia and Toscana, which nowadays completely graviates on Bologna and Firenze, being everyday under the risk of a collapse;
- the opportunity of a direct connection between por of Livorno and the ceramic district of Sassuolo, the great intermodal transport infrastrucures of Modena, Verona, Trento and, through Brennerpass, to central Europe;
- the opportunity to "induce development" in the mountainous areas along the new road, as they suffer for the isolaion from the great urbanizations.
Motorway Modena-Lucca came back to everyonesattention in2001, when it was included in ?legge obbiettivo?s masterplan of strategic infrastructures tobe realized within the next tenyears. While the local communities interested (the high valley of Secchia river, the Lucchesia,the Garagnana) have always been aware of the importance of this road, the Regions have constantly had a negative attitude towards it. In a territorial context in which it is indispensable to hear and give voice to every single stakeholder in order to realize grea public works, it was not even thinkable that the central Government would lead a battle in order to realize the infrastructure against the opinion of the interested Regions.
In the early 2006, ANAS has approved a feasibility study of Modena-Lucca. The chance of having a new document, written up in compliance with the European directives, should nobe lost choosing no to do anything; after the evidence of the resuls of the sudy the beginning of a collaboraive dialogue with the stakeholders would be a great chance, so that the local systems could take advantage of the occasions of renewal and development that inthe realization of this important project could be found.

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Premessa COLLEGAMENTO CON MODENA Ecco l'autostrada, 4 ipotesi di tracciato L'Anas ha approvato lo studio di fattibilità del collegamento autostradale con la città emiliana. Due tracciati e due soluzioni tecniche diverse presentati dagli ingegneri Guido Moutier e Claudio Maffei nella sede di Marcello Pera. Un progetto preliminare che risolverà il problema del traffico e dell'inquinamento. LUCCA, 30 MARZO 2006 — Lo studio di fattibilità dell’autostrada Lucca- Modena, presentato e già approvato dall’Anas, appare come un vero e proprio progetto preliminare. In realtà si tratta di due ipotesi, che differiscono nel tracciato, per quanto in minima parte, e di due tipologie di strada. Abbiamo infatti un collegamento di tipo autostradale con larghezza complessiva della carreggiata di 25 metri, in grado di sostenere un traffico fino a 140 chilometri l’ora (ma il limite di velocità è di 130), e un collegamento tipo strada extraurbana a scorrimento veloce, con una larghezza di 22 metri, in grado di sostenere un traffico fino a 120 chilometri l’ora (ma con limite di velocità di 110). C’è poi l’ipotesi di tracciato più favorevole per gli aspetti tecnico-ambientali (con un maggiore sviluppo in galleria e un maggior costo totale di investimento) e una seconda ipotesi più favorevole per gli aspetti economico-funzionali. In particolare la prima ipotesi di percorso prevede una lunghezza complessiva di 91,7 chilometri di cui 67,9 sono in galleria (74 per cento del totale). La galleria di valico ha una lunghezza di 11,7 chilometri. Sono previsti 7 svincoli e 14,6 chilometri di viadotto. La quota di valico si trova a 773 metri. La seconda ipotesi di percorso ha una lunghezza complessiva di 92,4 chilometri di cui 52,9 sono in galleria (57 per cento del totale). La galleria di valico ha una lunghezza di 16,2 chilometri. Sono previsti in questo caso 8 svincoli e 23,2 chilometri di viadotto. La quota di valico si trova a 773 metri. Incrociando le due tipologie di strada e le due ipotesi di percorso abbiamo, dunque, quattro possibili costi dell’opera. La soluzione più costosa (autostrada di 67,9 chilometri) arriva nell’ordine dei 4 miliardi e 802 milioni di euro. Lo stesso percorso, ma con soluzione di tipo strada extraurbana a scorrimento veloce, costa invece 4 miliardi e 368 milioni di euro. Passando invece alla seconda ipotesi di percorso, abbiamo un costo di 3 miliardi e 866 milioni per la tipologia autostradale e di 3 miliardi e 521 milioni di euro per la tipologia strada extraurbana a scorrimento veloce. Nelle analisi trasportistiche inserite nello studio di fattibilità si parla di flussi di traffico oscillanti tra 23.505 e 25.260 auto e fra 8.565 e 9.410 camion al giorno nell’anno 2020 quando l’opera dovrebbe entrare in esercizio. Per questo lo studio economico-finanziario si conclude con la certezza delle condizioni di sostenibilità dell’intervento. Dunque un’autostrada possibile e un tracciato sul quale cominciano ad esserci già gli interessi di alcune società. Per quanto riguarda il tracciato l’opera viene divisa in tre parti. La prima, quella che ci interessa più da vicino, è la Lucca-Castelnuovo Garfagnana. Questo tratto — si legge nella relazione di sintesi — si sviluppa per circa 27-30 chilometri (secondo le ipotesi di tracciato) compreso lo svincolo di innesto nella bretella A11/A12 e quello di Castelnuovo. L’inizio dell’itinerario costituisce il raddoppio del primo tratto del ramo ovest della prevista tangenziale di Lucca, è lungo circa 5 chilometri e si sviluppa dall’innesto nella bretella autostradale sino allo svincolo con la strada provinciale 1 Lucca-Camaiore. Il raddoppio comporta l’adeguamento dello svincolo iniziale con il raccordo autostradale A11-A12, così da consentire l’interscambio tra la nuova arteria e il sistema autostradale esistente. 11

Laurea liv.II (specialistica)

Facoltà: Architettura

Autore: Meri Barichello Contatta »

Composta da 175 pagine.

 

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