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Evoluzione del motore a combustione interna ad accensione comandata a due tempi

Informazioni tesi

  Autore: Alessandro Spagnolo
  Tipo: Laurea liv.I
  Anno: 2009-10
  Università: Università degli Studi di Padova
  Facoltà: Ingegneria
  Corso: Ingegneria meccanica
  Relatore: Alarico Macor
  Lingua: Italiano
  Num. pagine: 81

Il 2007 è l'anno in cui le case motoristiche mondiali hanno cessato la produzione dei motori a due tempi a carburatore. Oggi la produzione mondiale di motori vede lo strapotere dei motori a quattro tempi, in cui i giapponesi sono i veri leader di mercato, e solo recentemente le case motoristiche americane e europee stanno cercando di colmare questo gap tecnologico. Basti pensare che un colosso come la Honda Motors corp. sempre nel 2007 ha dichiarato che per tutte le sue realizzazioni (dai veicoli terrestri agli utensili da giardino) non verranno più utilizzati motori a due tempi. Nel frattempo uno sparuto gruppo di costruttori ha investito nello sviluppo di motori a due tempi di nuova concezione (due tempi ad iniezione diretta), che sono in grado di soddisfare i nuovi requisisti ambientali, che hanno decretato la morte del motore a due tempi tradizionale.

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CAPITOLO. 1 - FONDAMENTI TEORICI DEL CICLO A DUE TEMPI Introduzione Il 2007 è l'anno in cui le case motoristiche mondiali hanno cessato la produzione dei motori a due tempi a carburatore. Oggi la produzione mondiale di motori vede lo strapotere dei motori a quattro tempi, in cui i giapponesi sono i veri leader di mercato, e solo recentemente le case motoristiche americane e europee stanno cercando di colmare questo gap tecnologico. Basti pensare che un colosso come la Honda Motors corp. sempre nel 2007 ha dichiarato che per tutte le sue realizzazioni (dai veicoli terrestri agli utensili da giardino) non verranno più utilizzati motori a due tempi. Nel frattempo uno sparuto gruppo di costruttori ha investito nello sviluppo di motori a due tempi di nuova concezione (due tempi ad iniezione diretta), che sono in grado di soddisfare i nuovi requisisti ambientali, che hanno decretato la morte del motore a due tempi tradizionale. Perché proporre ancora il motore a due tempi? La domanda sorge spontanea, ma le motivazioni a favore sono notevoli:  minor ingombro a parità di potenza erogata rispetto ad un motore a quattro tempi (attorno al 30% in meno). Il che si traduce nella possibilità di trasportare più portata utile e di adottare un profilo aerodinamico migliore;  minor costo di produzione per il minor numero di componenti da assemblare e produrre;  adottando un buon sistema antinquinamento, bassi consumi ed emissioni. A testimonianza di questa volontà di recupero di tale tipo di motore è interessante registrare che, in un paese emergente quale è l‟Indonesia, il governo ha dato una forte spinta alla ricerca per produrre veicoli a basso consumo ed emissioni. Il frutto di tali ricerche è stata un‟automobile dotata di motore a tre cilindri a due tempi, alimentato ad iniezione con sistema Orbital (che verrà esposto nei prossimi capitoli). Questo per placare in parte l‟ostracismo che c‟è stato negli anni dal 2006 ad oggi verso il “due tempi”. Attraverso questa analisi si cercherà di comprendere perché i “due tempi” di nuova generazione potrebbero avere ancora molto da dire in vari campi, tra i quali in particolare quello motociclistico. Andremo, pertanto, ad analizzare tecnicamente le tipologie sviluppate dai vari costruttori per lo sviluppo dei nuovi motori a due tempi ad iniezione diretta. Vi sono poi tutta una serie di progetti mirati a mantenere la fisionomia del “due tempi” attuale, e, tramite modifiche più discrete, farlo rientrare in tali norme restrittive. Si inizia l‟analisi dallo stato dell‟arte attuale. Il motore ad accensione comandata alimentato a benzina di tipo classico si dice a “due tempi” data la sovrapposizione delle fasi di travaso- espulsione scarico e compressione-ammissione. Tale sovrapposizione rappresenta allo stesso tempo il grande pregio ed il difetto di questo ciclo. Notazioni e abbreviazioni: PMS= punto morto superiore. PMI= punto morto inferiore: pme= pressione media effettiva, parametro basilare per valutare la bontà di un ciclo. RC= rapporto di compressione geometrico. Viene calcolato in due modalità:

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