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L'Italia, il Mediterraneo e il Canale di Suez. L'idrovia, il Risorgimento italiano e gli equilibri internazionali 1830-1882

Informazioni tesi

  Autore: Marco Valle
  Tipo: Laurea liv.I
  Anno: 2016-17
  Università: Univeesità degli Studi di Torino
  Facoltà: Storia
  Corso: Scienze storiche
  Relatore: Silvano Montaldo
  Lingua: Italiano
  Num. pagine: 103

Napoleone sosteneva che «La politique d’Etat est dans sa gèografie». Non si sbagliava. Lo confermano, una volta di più, i diversi ruoli dell’Italia nel great game mediterraneo del XIX secolo. Già nella fase pre-unitaria il sogno di Suez accese dibattiti e interessi nei diversi Stati della Penisola e alimentò le speranze di grandi e minori protagonisti risorgimentali in una rinnovata vocazione marittima nazionale. Fu però il Piemonte, nonostante la sua tradizione continentale, il laboratorio dei “canalisti” italiani. A Torino, con l’appoggio discreto di Cavour, si formò un gruppo d’entusiasti sostenitori dell’impresa — guidati dal ministro del Lavori Pubblici Pietro Paleocapa e dal conte Luigi Torelli — che inserirono l’idea del Canale in una prospettiva patriottica e nazionale. Il governo subalpino promosse poi l’ampliamento del porto di Genova e le prime ricognizioni ufficiose nel Mar Rosso e sostenne apertamente la presenza di Paleocapa nella commissione internazionale incaricata di scegliere il progetto definitivo.
In quella sede il rappresentante sardo-piemontese, ma bergamasco di nascita ed esule politico dal 1849, lavorò in piena e felice sintonia con il trentino Luigi Negrelli, alto funzionario asburgico e vero “padre” del Canale. Purtroppo nel tempo il fondamentale apporto all’opera dei due scienziati — italiani, seppur divisi da contrastanti fedeltà politiche e istituzionali — è stato quasi dimenticato.
La questione di Suez ebbe a sua volta riflessi importanti sul processo risorgimentale italiano. Tra i motivi che spinsero, tra il 1859 e 1861, la Gran Bretagna ad appoggiare il non molto amato governo cavouriano vi fu il timore di una satellizzazione francese del fragile regno sabaudo e di una conseguente alterazione dei rapporti di forza mediterranei.
Da qui gli incoraggiamenti di Londra, sempre in una logica anti francese, alla spedizione garibaldina nelle Due Sicilie, l’immediato riconoscimento del regno d’Italia e il parziale sostegno economico al giovane Stato. Un legame forte e ineguale che però non si ridusse in un supino allineamento italiano ai dettami britannici, men che meno su Suez. Malgrado gli enormi problemi conseguenti all’unificazione, i governi post-cavouriani confermarono l’interesse dell’Italia per la realizzazione dell’impresa, rivendicando la presenza di ingegneri italiani (il torinese Edoardo Gioja, tra tutti) nei ruoli apicali e facilitando il reclutamento di mano d’opera qualificata per i cantieri del Canale.
Sfortunatamente — malgrado lo sforzo di Luigi Torelli e Cesare Correnti, al tempo ministri, e dei primi “africanisti” raccolti nelle Società geografiche — poco si fece per attrezzare adeguatamente il sistema-paese in previsione dell’inaugurazione, il 17 novembre 1869, dell’idrovia. L’indomani, a fronte delle forse eccessive speranze riposte dai “canalisti”, l’Italia si scoprì ancora arretrata e disorganizzata, quasi del tutto priva di una marina mercantile moderna, con porti e collegamenti ferroviari disconnessi, insufficienti o in via di realizzazione. Di questa terribile debolezza approfittarono fruttuosamente i concorrenti stranieri.
Nei decenni successivi, i vari governi della Sinistra storica e poi quelli di Giolitti, tentarono di colmare i tanti ritardi strutturali con provvedimenti importanti, ma non sempre efficaci e tanto meno risolutivi, oppure con contradditorie politiche mediterranee e proiezioni espansionistiche in mar Rosso.
Ma, al di là delle illusioni dei ceti dirigenti, l’Italia era e rimaneva una nazione debole, “la minore delle potenze maggiori”. Anche nel Mediterraneo. La vicenda di Suez lo conferma una volta di più. Nell’ultimo scorcio dell’Ottocento, nonostante una significativa crescita economica, la stipulazione di alleanze (ufficiali o ufficiose) con Berlino, Vienna e Londra, l’espansionismo nel Corno d’Africa e la presenza di una forte e qualificata comunità italiana ad Alessandria e nella zona del Canale, Roma non riuscì mai ad esercitare un peso politico significativo e ad ottenere una rappresentanza negli organi direttivi della Compagnie .
Malvolentieri ma obbligatoriamente, l’Italia dovette rassegnarsi ad un ruolo secondario nei ricchi traffici verso l’Oriente e a pagare, senza alcun sconto, ogni passaggio per l’Africa italiana. Il Canale, sino al secondo dopoguerra, rimase per lo più motivo di rumorose rivendicazioni “antiplutocratiche” verso l’occhiuto controllo albionico ed oggetto di costanti polemiche per gli alti costi di pedaggio imposti alle nostre navi dagli esosi gestori anglo-francesi. Nulla di più.
In sintesi, malgrado l’impegno dei “canalisti”, il sacrificio delle migliaia di tecnici ed operai italiani che lavorarono sull’Istmo e gli investimenti (tardivi) sul sistema infrastrutturale, il tanto atteso collegamento tra i due mari si rivelò una “grande occasione” perduta e sprecata. L’ennesima.

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3 Nel 2019 il Canale di Suez festeggerà i suoi primi centocinquant’anni d’attività. Una data tonda e un traguardo importante per questa sottile via d’acqua che unisce il Mediterraneo al Mar Rosso, avvicina l’Europa all’Oriente, all’Oceania, al Pacifico. Suez è un’arteria centrale del sistema-mondo, un fulcro di un fascio di rotte commerciali e di flussi di traffico imponenti, un passaggio strategico per le economie del Mediterraneo e dell’Europa, un punto geopolitico fondamentale per l’Italia e i suoi porti. Il Canale è importante per tutti. Terribilmente importante per l’Egitto. L’attuale presidente Abd al-Fattah al Sissi ne è assolutamente consapevole e ha deciso di investire sul Canale — come già fece Gamal Abdel Nasser nel 1956 — il destino della Nazione. Il generale — in accordo con i vertici delle Forze armate, il principale centro di potere della Repubblica, e considerate le ridotte risorse statali disponibili — ha lanciato nel 2014 un’imponente campagna mediatica e una sottoscrizione popolare per finanziare la ristrutturazione e l’allargamento della via d’acqua. Il governo cairota ha affidato a quattro banche la vendita pubblica di titoli cartolarizzati a cinque anni, con un tasso d’interesse del 12 per cento, riservati però solo a cittadini egiziani. Una scommessa rischiosa, tutta improntata sui temi della dignità e dell’orgoglio nazionale, che sembra, nonostante l’attuale crisi del trasporto marittimo, parzialmente riuscita (1). Il 6 agosto 2015 il leader egiziano ha inaugurato solennemente la nuova autostrada del mare. L’opera è colossale. Accanto al percorso storico — immaginato nell’Ottocento dai sansimoniani, progettato da Luigi Negrelli, con il prezioso appoggio di Pietro Paleocapa, e realizzato da Ferdinand de Lesseps —, è stato scavato un nuovo canale parallelo, lungo 35 chilometri, e allargato ed approfondito di 37 chilometri quello già esistente. Il raddoppio “parziale” permette di duplicare il traffico (da 49 a 97 navi al giorno), ridurre drasticamente i tempi d’attesa (da 11 ore a solo 3) e consente il passaggio dei giganteschi bastimenti ro-ro di nuova generazione e delle superpetroliere. Costo immediato 4 miliardi di dollari, a cui si aggiungeranno altri 4,5 miliardi per la realizzazione di sei tunnel (tre a Ismailia e tre a Port Said), l’apertura di una zona industriale free tax, un cantiere navale e cinque porti. Secondo le previsioni del governo, una volta completato l’intero progetto, le entrate passeranno dagli attuali cinque miliardi di dollari (dati del 2014) a 13,5 miliardi e produrrà un milione di posti di lavoro in dieci anni: una boccata d’ossigeno importante per la traballante economia egiziana non ancora ripresasi dagli spasmi della cosiddetta “primavera araba” e dalle conseguenti turbolenze. Per Al Sissi — attualmente alle prese con una dura crisi economica interna, il crollo dell’industria turistica, il caos libico e il terrorismo nel Sinai — un’occasione unica per stabilizzare il potere e restituire all’Egitto un ruolo centrale nel sempre più intricato quadro regionale. Lo sforzo davvero imponente della tribolata repubblica nordafricana anticipa il futuro ma, al tempo stesso, ci riporta al passato, alla lunga e intricata storia di questo sottile filo liquido che divide e separa l’Africa dall’Asia, una storia che s’innerva lungo i secoli e, sin dall’antichità ai tempi odierni, si riflette puntualmente sulle vicende italiche. Port Suez e Port Said ci ricordano una volta di più la centralità del Mediterraneo — il “continente liquido”, riprendendo la bella definizione forgiata da Ferdinand Braudel — e la complessità delle sue complicate ma affascinanti e costanti connessioni con la grande politica mondiale. Nel nostro lavoro cercheremo di rintracciare — attraverso la vicenda del Canale — questi intrecci, focalizzando in particolare la ricerca sugli aspetti (e i protagonisti maggiori e minori) che influenzarono — condizionando non incidentalmente e, a tratti, in modo sostanziale — il processo unitario italiano e quello immediatamente post unitario,

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Parole chiave

geopolitica
mediterraneo
canale di suez
egitto
napoleone iii
risorgimento italiano
imperialismo britannico
luigi negrelli
ferdinando de lesseps
pietro paleocapa

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