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La Pi.Ru.Bi. tra sostenibilità ambientale ed azione demarginalizzante. Un approccio geo-economico.

Il concetto di “sviluppo sostenibile” sintetizza una modalità di crescita “qualitativa” e “quantitativa”, in cui, sostanzialmente, la società antropica “soddisfa i suoi bisogni senza compromettere le capacità delle generazioni future di soddisfare i propri”, realizzando una compenetrazione dinamica delle tre dimensioni, economica, sociale, ambientale, in cui il consumo delle risorse naturali è efficiente ed equo, nel tempo e nello spazio, al fine di garantire la crescita umana entro precisi limiti.
Come può essere valutato un progetto d’infrastruttura stradale in questo quadro? A seconda dei punti di vista, esso potrebbe apportare benefici e ricchezza accorciando le distanze da un estremo ad un altro, oppure originare nuove e pesanti pressioni sul sistema. La problematica è approfondita con riferimento ad un caso reale, quello dell’ipotesi di completamento a Nord dell’Autostrada Valdastico A31, interessante occasione di studio.
Il progetto prevede il proseguimento a nord di un’autostrada fra il Trentino ed il Veneto. Il tema è interessante, in quanto al centro di una serie di dibattiti e polemiche dalla fine degli anni ’60, discussioni che hanno diviso le classi politiche trentine e venete su due fronti opposti. Le argomentazioni che, di volta in volta, sono state poste pro o contro la realizzazione del progetto sono essenzialmente di natura economica ed ecologica. L’esistenza di una via di comunicazione veloce fra Trento e Vicenza dovrebbe consentire di ridurre il traffico lungo un’altra arteria, peraltro oggetto di continue e accese polemiche, la Strada Statale 47 della Valsugana, caratterizzata da uno dei maggiori tassi di incidentalità in Italia. Inoltre, distanze ridotte potrebbero associarsi a minori consumi di carburante e, di qui, a margini di profitto da destinare ad una maggiore produzione, oltre che a più contenute emissioni inquinanti. Dal punto di vista ecologico, la Valdastico Nord, con la sua presenza, determinerebbe tutta una serie di conseguenze sul paesaggio e sul territorio circostante, legati alla presenza fisica dell’infrastruttura ed al traffico attirato.
L’analisi del caso si sviluppa a partire da queste premesse: i dati di traffico rilevati sui principali collegamenti fra Trentino e Veneto, opportunamente manipolati in specifici scenari di ipotesi, sembrerebbero attestare un debole contributo della direttrice ad una ripartizione più equa del traffico su gomma tra le varie arterie esistenti. Gli orientamenti della politica dei trasporti e di investimento trentina sono tenuti in adeguata considerazione, specialmente avendo a mente lo sforzo verso il rilancio del trasporto su ferro. Il ragionamento ha trovato fonte nelle previsioni e nei tassi di crescita stimati nel Nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, applicati alle informazioni reperite al riguardo del traffico lungo le principali direttrici considerate: Autostrada del Brennero, S.S. 47 Valsugana e Valdastico esistente. Gli scenari sono stati arricchiti con il computo della variabile “treno”.
Anche gli effetti di riduzione delle distanze – e quindi dei costi in termini di carburante ma anche tempi di viaggio - sembrano essere limitati: particolarmente avvantaggiata dal discorso A31 risulta essere, come era naturale che fosse, la zona del distretto di Thiene – Schio. La parte trentina non sembra riscontrare benefici significativi, in dipendenza dal fatto che la viabilità attuale copre abbastanza uniformemente la rete di domanda. Gli impatti ambientali sono valutati con riferimento agli interventi previsti nello Studio di Impatto Ambientale dalla Valdastico Nord A31 depositato presso l’A.P.P.A. di Trento. Da questo punto di vista, le misure previste dovrebbero riuscire a limitare il danno, ove possibile, anche se sarebbe opportuno sottoporre il progetto ad una Valutazione Ambientale Strategica, per un ragionamento più completo ed integrato.
Pur suscettibile di approfondimenti, data anche la vastità della problematica, il discorso fin qui fatto mette in luce una scarsa rilevanza del collegamento: i vantaggi sembrano essere scarsi e limitati, il raggio d’azione poco ampio. Preme ribadire come l’implementazione delle potenzialità della ferrovia potrebbe rendere superfluo l’investimento, apportando vantaggi immediatamente visibili, in termini di ridotti costi ambientali ed uso ottimale delle capacità esistenti, in sintonia con i principi generali che oggi accompagnano la sfida lanciata nell’ambito della Conferenza di Rio de Janeiro: il raggiungimento di uno sviluppo sostenibile.



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8 INTRODUZIONE Nessun problema può essere risolto congelandolo. Winston Churchill Il problema del trasporto La mobilità è un elemento che caratterizza le manifestazioni dell’attività umana nei diversi contesti, sociali, economici, ambientali, territoriali, in cui essa si esplica. Questo fenomeno ha assunto un peso rilevante negli ultimi anni, anche a seguito dei cambiamenti politici, tecnologici, istituzionali che hanno accompagnato gli sviluppi della modernità. La circolazione stradale, in particolare, ha raggiunto una dimensione considerevole, associandosi all’espansione dei fenomeni di urbanizzazione, globalizzazione economica, aumento dei livelli di vita. I trend crescenti si abbinano, ormai frequentemente, alla congestione delle direttrici principali, con i conseguenti effetti di rumore, smog, disagio sociale. D’altra parte, la stessa domanda di servizi non ha sempre trovato riscontro in un’analoga offerta di infrastrutture, sviluppandosi, quest’ultima, spesso a senso unico, con l’emarginazione del trasporto su ferro dal campo degli investimenti di settore. Il risultato concreto si è manifestato nei livelli generali di performance e qualità del servizio ferroviario, i quali, incidendo sulle determinanti di scelta individuale, hanno contribuito a diffondere la consapevolezza dell’inefficienza e inaffidabilità del comparto. Il problema della crescita della modalità “tuttostrada” assume una connotazione di particolare gravità, se riferito al contesto della catena alpina. In questo caso, infatti, tutta una serie di elementi aggiuntivi subentrano nella determinazione di un equilibrio fragile: il clima variabile per altitudine e per fasce; la presenza di specie, animali e vegetali, uniche; la complessità della struttura geomorfologica; la presenza di ambienti diversificati e di “nicchie ecologiche” irriproducibili altrove. La scarsità di vie di attraversamento di questa barriera naturale, combinata con gli andamenti attuali, delinea una situazione di criticità, proprio a causa della sensibilità generale del sistema agli impatti dell’attività antropica sul territorio. Le attività a forte

Tesi di Laurea

Facoltà: Economia

Autore: Floriana Marin Contatta »

Composta da 297 pagine.

 

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