Analisi degli impatti dei degradi superficiali delle sovrastrutture stradali sulla sicurezza d'esercizio per i veicoli a due ruote

6 marzo 2010 Introduzione 
 
Analisi degli impatti dei degradi delle sovrastrutture stradali sulla sicurezza d’esercizio per i motocicli 
1 
 
INTRODUZIONE 
 
 
L’oggetto di questo studio è l’analisi degli impatti dei degradi superficiali delle 
sovrastrutture stradali flessibili sulla sicurezza d’esercizio per i veicoli a due ruote. 
L’analisi era finalizzata alla definizione di uno strumento basato su dei modelli 
predittivi dei livelli di rischio d’esercizio (associati agli ammaloramenti superficiali del 
piano di rotolamento), utilizzabile dall’Ente gestore della rete stradale, per la 
pianificazione degli interventi di manutenzione della pavimentazione attraverso 
l’individuazione delle priorità d’intervento. Per conseguire tale obiettivo è stato 
necessario studiare le condizioni dinamiche di rischio, ovvero le relazioni funzionali tra 
rischio d’esercizio e severità del degrado, attraverso la simulazione dinamica che 
consente la stima degli effetti indotti dai degradi sulla stabilità di marcia dei veicoli. 
Al fine di dare il giusto indirizzo al presente lavoro, si è ritenuto necessario effettuare 
un esame di vari aspetti connessi alla trattazione per avere una più ampia e completa 
visione dell’intero studio. 
Nel Capitolo 1 si è messa in evidenza la rilevanza del fenomeno incidentale, relativo ai 
mezzi a due ruote, all’interno dell’Unione europea. L’analisi statistica incidentale è stata 
strutturata in due parti distinte: nella prima è stato valutato il dato incidentale, in termini 
assoluti e specifici, relativo a ciclomotori e motocicli, nella seconda parte si sono volute 
ricercare le cause del fenomeno attraverso l’indagine bibliografica. In questo capitolo si 
fornisce un quadro dell’attuale scenario incidentale mettendo in evidenza la criticità 
della situazione italiana. Vengono riportati i trend europei di incidentalità assoluta, dei 
tassi di mortalità su mezzi a due ruote e i relativi costi sociali imputabili al fenomeno 
incidentale. Il dato è stato anche analizzato in termini specifici, pesandolo sia con la 
popolazione sia con il parco circolante in ogni paese della Comunità europea. Inoltre 
sono stati confrontati i differenti livelli di rischio d’evento incidentale che distinguono 
l’utente motociclistico da quello automobilistico. Nella seconda parte del capitolo sono 
riportati i risultati di alcuni tra i più importanti ed approfonditi studi sulle cause 
incidentali connesse a questa categoria di mezzi, con il fine di evidenziare le 
responsabilità dello stato delle pavimentazione nel determinare gli attuali scenari di 
incidentalità.
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Nel Capitolo 2 vengono accennati degli aspetti legati alla cinematica e dinamica dei 
mezzi a due ruote. Dopo aver definito le differenze, in termini di dimensioni di progetto 
e motore, tra ciclomotori e motocicli, si sono riportate le loro caratteristiche cinematiche 
e dinamiche: stabilità, aderenza e frenatura. Infine si è analizzata la condizione di moto 
in curva mettendo in evidenza le differenze, in termini di aderenza impegnata, rispetto 
ai veicoli a quattro ruote. 
Il Capitolo 3 riguarda i degradi superficiali delle sovrastrutture stradali. In questa parte 
sono descritti i principali meccanismi di formazione delle anomalie strutturali che 
interessano lo strato superficiale della pavimentazione: fatica, usura, deformazioni 
elasto-viscose e deformazioni negli strati profondi. Si sono poi analizzati i principali 
degradi del piano di rotolamento, come elencati nei più diffusi cataloghi internazionali
1
, 
con il fine di selezionarli e caratterizzarli in funzione degli effetti che determinano sulla 
sicurezza dei mezzi a due ruote. In particolare si è voluto ricondurre a ciascuno di essi 
un fenomeno prevalente di instabilità dinamica. 
Il quarto capitolo è dedicato alla manutenzione programmata delle sovrastrutture 
stradali. Nella prima parte si riportano le metodologie seguite in Italia e all’estero, 
quindi la pianificazione e la gestione della manutenzione attraverso la redazione dei 
PMS (Pavement Management System); nella seconda parte viene definito lo schema 
metodologico, per la pianificazione degli interventi manutentori, basato sull’analisi del 
degrado e della sicurezza d’esercizio. Quest’ultimo approccio alla manutenzione (sul 
quale si basa lo studio in oggetto) comporta la stima delle condizioni di rischio, 
dipendenti dalla severità dei degradi, che caratterizzano gli anni di vita utile della 
pavimentazione, in modo da poter individuare il momento ottimale d’intervento prima 
che si manifestino condizioni di insicurezza.     
Nell’ultima parte dello studio sono state condotte delle campagne di simulazione 
dinamica
2
 con il fine di stimare gli effetti indotti da alcuni degradi sulla sicurezza 
d’esercizio per una specifica categoria di motociclo. Nella campagna preliminare di 
simulazioni sono stati studiati sei tra i più frequenti ammaloramenti che interessano lo 
strato di usura della pavimentazione: le fessure trasversali, longitudinali e ramificate, le 
                                                           
1
Catalogo della Regione Lombardia, “Catalogo dei dissesti delle pavimentazioni stradali”; CORD, 
“Catalogue of Road Defects”; SHRP, “Distress identification manual”. 
2
 Il codice commerciale di simulazione dinamica adottato è il BikeSim della Mechanical Simulation 
Corporation
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ormaie, la lucidatura degli inerti e le buche. Per quest’ultimo degrado 
l’approfondimento dell’indagine ha portato alla definizione di uno strumento utile per la 
gestione della manutenzione in relazione ai rilevanti impatti che esso determina sulla 
stabilità del mezzo a due ruote.
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CAPITOLO 1: 
ANALISI STATISTICA INCIDENTALE 
 
Dal primo incidente stradale, avvenuto nell’agosto del 1896 a Londra, nel quale una 
macchina a motore travolse una signora mentre stava attraversando la strada, circa 
venticinque milioni di persone sono state uccise in incidenti stradali. Se gli attuali trend 
continueranno, è stato stimato che ogni anno moriranno un milione e centosettantamila 
persone, due persone al minuto e altre dieci milioni di persone riporteranno ferite. Oggi, 
nel mondo, ogni anno perdono la vita un milione di individui per incidenti stradali e 
quindici milioni rimangono feriti. In Europa 43.000 decessi in un anno e 1.800.000 
feriti. In Italia 6.600 decessi in un anno. 
 Nel 1990 gli incidenti di traffico rappresentavano la nona causa di “malattia” e si è 
stimato che nel 2020 saranno la terza causa di “malattia” nel mondo. In Italia negli 
ultimi 40 anni 280.000 persone sono morte e più di 9 milioni ferite in incidenti stradali. 
I trend degli ultimi anni sono però decrescenti, nel 1990 in Europa sono morte 86.000 
persone mentre nel 2003 i morti sono stati 52.000. Da 230 a 144 vittime al giorno, da un 
decesso ogni 6 minuti ad un decesso ogni dieci minuti. Il dato, pur essendo confortante 
per il trend discendente, rimane comunque scioccante pensare che ogni dieci minuti, in 
Europa, c’è un individuo che perde la vita in un incidente stradale. 
 
 
 
1.1 L’ITALIA NEL QUADRO EUROPEO 
 
I trend degli eventi incidentali mortali che hanno caratterizzano la mobilità europea 
negli ultimi anni, pur essendo decrescenti, non possono ancora ritenersi soddisfacenti. 
La figura 1.2 mostra l’evoluzione, secondo il database della CARE
1
, degli incidenti 
stradali, delle vittime e dei feriti nella Comunità Europea (EU-25
2
) nell’intervallo 
temporale 1996 – 2005.  
                                                           
1
 CARE – Comunity database on Accidents on the Roads in Europe. E’ uno dei principali database europei 
sugli incidenti stradali.  
2
 In figura 1.1 si riporta la totalità degli Stati Membri e la suddivisione EU-15 ed EU-10, rispettivamente 
Stati entrati nella Comunità Europea prima e dopo il 2004.
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Il numero delle vittime non è compatibile con l’obiettivo fissato dalla Comunità 
Europea (figura 1.3) finalizzato a dimezzare il numero di morti causati da eventi 
incidentali stradali entro il 2010 (dalle 50.000 del 2000 all’obiettivo di 25.000 vittime 
nel 2010). Oltretutto gli andamenti che caratterizzano i diversi Stati non sono omogenei 
all’interno dell’Unione Europea: i Paesi da poco entrati nell’UE non danno contributi 
significativi (sia in termini di numero di eventi incidentali sia in termini di gravità 
dell’evento).  
 
Figura 1.1 - Abbreviazioni Stati Membri EU-25 
 
 
Figura 1.2 - Morti, feriti, incidenti (EU-25) dal 1996 al 2005
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Figura 1.3 - Vittime EU-25 dal 1990 al 2006 
 
Nell’UE sono avvenuti nel 2008 circa 38.859 decessi
3
 causati da incidenti stradali, 
l’8,5% in meno rispetto all’anno precedente. Con riferimento all’obiettivo fissato 
dall’Unione Europea, l’Italia ha raggiunto quota -33%, mentre la riduzione media della 
mortalità nel 2008 nei Paesi dell’UE, rispetto al 2000, è pari al 31,2% (tabella 1.1). 
 
Tabella 1.1 - Morti in incidenti stradali nei Paesi membri dell’U.E. – Anni 2000, 2007 e 2008 
 
                                                           
3
 Fonte: ISTAT.
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I Paesi che hanno raggiunto l’obiettivo sono il Portogallo, il Lussemburgo e la Lettonia. 
I più vicini al medesimo raggiungimento sono Francia, Spagna e Germania. Fra i Paesi 
che presentano una riduzione della mortalità compresa tra il 30% e il 40% si ritrovano, 
oltre all’Italia, l’Austria, il Belgio, l’Estonia, l’Irlanda, i Paesi Bassi, la Slovenia e la 
Svezia. In Bulgaria e in Romania la variazione della mortalità è in aumento, in netta 
controtendenza rispetto a tutti gli altri Paesi.  
La situazione italiana non è per nulla soddisfacente. Se viene confrontata con altri paesi 
che sono caratterizzati dal medesimo sviluppo socio-economico, come Germania, 
Svezia, Olanda, è evidente come i dati non sono confortanti: circa 3.000 morti in più 
all’anno. Tale criticità è messa in evidenza dalla figura 1.4 che riporta i decessi per 
incidente stradale ogni 100.000 abitanti nella EU15
4
. 
 
Figura 1.4 - Decessi per incidente stradale ogni 100˙000 abitanti nella EU15  
 
E’ possibile individuare tre gruppi di Paesi con diversi livelli di criticità: media, che 
caratterizza Paesi come Belgio, Austria, Francia, Spagna e la stessa Italia; bassa, che 
caratterizza Paesi che hanno adottato politiche e strumenti di prevenzione 
dell’incidentalità come Danimarca, Finlandia, Germania, Olanda, Svezia e Regno 
Unito; alta, per i Paesi che hanno subito un notevole sviluppo economico nell’ultimo 
decennio come Portogallo, Lussemburgo e Grecia.  
Inoltre in Italia si è registrato il maggior incremento (tra gli Stati EU15) di eventi 
incidentali nell’intervallo temporale 1995-2004, pari al 22,9%. (figure 1.5 e 1.6). 
                                                           
4
 Fonte: Irtad-Ocse.
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Figura 1.5 – Variazioni % del numero di morti ed incidenti tra il 1995 e il 2004 per ogni nazione
5
 
 
Figura 1.6 - Trend numero incidenti (1996:100%)
5
 
 
Il grafico di figura 1.6 mette in risalto come oggi l’Italia sia uno dei pochi Paesi 
all’interno dell’EU caratterizzato da un trend degli eventi incidentali crescente. Irlanda, 
Danimarca e Francia hanno ottenuto riduzioni degli eventi incidentali, rispetto al 1996, 
maggiori del 30%. 
 
 
 
                                                           
5
Fonte: CARE.
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1.2 L’INCIDENTALITA’ PER I MEZZI A DUE RUOTE 
 
In Europa il rischio di morire in un incidente stradale è 18 volte superiore per i 
motociclisti che per gli altri utenti della strada; mentre il numero di vittime per incidenti 
stradali in Europa è sceso negli ultimi dieci anni, le morti dei motociclisti sono 
aumentate in 13 dei 27 paesi dell’UE. Circa uno su tre vittime ha un’età inferiore a 25 
anni, ma anche le percentuali di incidenti che coinvolgono i motociclisti di mezza età 
sono di gran lunga superiori ai coetanei piloti di mezzi a quattro ruote.  
Le vittime su motocicli
6
 e ciclomotori
7
 (PTW
8
) costituiscono il 21,1% del numero 
complessivo di vittime della strada nel 2005
9
.  
 
 
1.2.1 DATI CARE  
 
In questo paragrafo viene riportato il quadro sull’incidentalità europea relativa ai mezzi 
a due ruote secondo il “Comunity database on Accidents on the Roads in Europe” 
(CARE). Le analisi che seguono sono relative ai paesi della Comunità Europea EU-14 e 
si riferiscono all’intervallo temporale 1996-2005. 
Secondo CARE nel 2005 sono deceduti 1449 motociclisti (tra conducenti e passeggeri) 
di ciclomotori nei paesi EU-14, 5,8% in meno rispetto all’anno precedente. Il totale 
annuo si è ridotto del 41% nel decennio 1996-2005, pari ad una riduzione media annua 
del 5,7%. In tabella 1.2 si riporta il numero delle vittime su ciclomotore per ogni paese e 
per ogni anno.    
 
                                                           
6
Veicolo a due ruote con una cilindrata superiore a 50 cm
3
 e velocità massima (di fabbrica) superiore a 
50 km/h. 
7
Veicolo a due ruote con una cilindrata non superiore a 50 cm
3
  e velocità massima (di fabbrica) non 
superiore a 50 km/h. 
8
Powered Two-Wheelers. E’ la categoria di mezzi a due ruote che comprende ciclomotori e motocicli.  
9
Dato CARE che si riferisce agli ultimi dati disponibili per ciascun paese: 2005 per tutti i paesi tranne 
LU(2002), IE e NL (2003) e Italia (2004)) nei Pesi EU-14.
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Tabella 1.2 - Numero di morti su ciclomotori per paese
10
 
 
Se l’evoluzione degli incidenti mortali su ciclomotore risulta essere discendente per la 
maggioranza dei paesi europei, lo stesso non si può dire per i motocicli. Le vittime nello 
stesso anno sono state 4.047, con un incremento del 2,6% rispetto al 2004. Il totale 
annuo è aumentato del 22% nel corso del decennio, pari ad un incremento annuo del 
2,2% (tabella 1.3). Poiché non vi sono dati attendibili circa l’utilizzo dei mezzi a due 
ruote (chilometri-veicolo o parco circolante) nei paesi EU-14, risulta complessa 
l’interpretazione del dato assoluto “numero di vittime” o delle differenze nella 
distribuzione tra ciclomotori e motocicli. Quello che però sembra emergere è una 
maggiore criticità che caratterizza i motocicli: mentre il numero di decessi su 
ciclomotore è in calo, per i motocicli sta aumentando (figura 1.7): la percentuale di 
incidenti mortali su questa specifica tipologia di mezzi a due ruote, tra tutti gli incidenti 
mortali su PTW, è in aumento. In quasi tutti i paesi della Comunità Europea, oggi la 
priorità è sempre più quella di ridurre gli incidenti mortali relativi ai motocicli. 
 
                                                           
10
L’Irlanda non distingue ciclomotori da motocicli. Le vittime su ciclomotore vengono conteggiate come 
vittime su motociclo. Il Regno Unito include gli scooter nella categoria motocicli, anche se con cilindrata 
inferiore a 50 cm
3
.