I contratti marittimi di trasporto merci

 2
Per navigazione deve intendersi, secondo autorevole dottrina
2
, non solo 
un trasporto in senso stretto o commerciale (cioè il trasferimento di 
persone o cose da un luogo ad un altro), ma anche un trasporto in senso 
lato o tecnico (concetto che comprende non solo il trasporto 
commerciale ma anche ogni altro movimento di un mezzo galleggiante o 
volante, adibito a svolgere una qualsiasi attività, con le persone e le cose 
all’uopo necessarie, nella quale il trasferimento non sia il fine ultimo del 
trasporto stesso, il che avviene, ad esempio, nelle attività di rimorchio e 
di pesca). Tale impostazione, tuttavia, è stata successivamente precisata 
ed affinata
3
, considerando oltre all’attività della navigazione quella della 
gestione, e si è passati ad individuare come oggetto principale del diritto 
della navigazione non più la nozione di trasporto ma quella di esercizio. 
Per esercizio si intende una attività organizzata rivolta al conseguimento 
di un risultato economico a favore dell’esercente, con incidenza del 
rischio a suo carico
4
, inerente all’impiego di una nave o di un aeromobile 
in base alla destinazione che li caratterizza. Nell’ambito del diritto della 
                                                 
2
 SCIALOJA, Corso di diritto della navigazione, Roma, 1943, 51. 
3
 PESCATORE, Oggetto e limiti del diritto della navigazione, in Scritti per A..Scialoja, I, Bologna, 
1952, 202 ss.; DOMENIDO’, Principi del diritto della navigazione, I, Padova, 1957, 48 ss; 
SPASIANO, Oggetto, limiti ed integrazione del diritto della navigazione, in Riv. Dir. Nav., 1961, I, 
43 ss.; GRIGOLI, Sistema di diritto della navigazione, Bari, 1979.    
4
 PESCATORE, Oggetto e limiti del diritto della navigazione, cit., 202 ss. ; SPASIANO, Esercizio 
della nave o dell’aeromobile ed impresa, in Riv. Dir. Nav., 1950, I, 182; TORRENTE, L’impresa e il 
lavoro nella navigazione, Milano, 1984, 8 ss. 
 
 3
navigazione così definito non rientra la navigazione militare, in quanto 
diretta al conseguimento di interessi superindividuali
5
. Tuttavia, quando 
un rapporto giuridico si riferisce per uno dei suoi soggetti alla 
navigazione mercantile e per l’altro a quella militare, esso rientra 
comunque nell’ambito del diritto della navigazione
6
. Non sussistendo, 
allo stato attuale, la possibilità di una destinazione a scopi civili e 
commerciali, non rientra nell’ambito del diritto della navigazione 
neanche la navigazione nello spazio extra-atmosferico con satelliti 
artificiali e veicoli spaziali
7
. 
 
1.2. Autonomia giuridica  
 
La teoria della autonomia giuridica del diritto della navigazione si 
afferma, come vedremo, in Italia negli anni Trenta all’interno della c.d. 
                                                 
5
 Lo stesso codice della navigazione sottolinea la propria non riferibilità alla navigazione militare, sia 
confermandola esplicitamente (art.748), sia stabilendo i casi in cui alcune norme si applicano, in via 
del tutto eccezionale, anche alle navi da guerra (art.589, comma 2) ed agli aeromobili militari (art.965, 
comma2).  
6
 PESCATORE, Oggetto e limiti del diritto della navigazione, cit., 208 ss.  
7
 L’argomento è stato disciplinato dal Trattato sui principi che regolano le attività degli Stati 
nell’esplorazione ed uso dello spazio cosmico, firmato a Washington, Londra e Mosca il 27 gennaio 
1967 (reso esecutivo con l. 28 gennaio 1970 n. 87 ed in vigore in Italia dal 4 maggio 1972). In dottrina 
cfr. QUADRI, Prolegomeni al diritto internazionale cosmico, Milano, 1960; LODIGIANI, 
Lineamenti di diritto cosmico, Milano, 1968; DURANTE, Responsabilità internazionale e attività 
cosmiche, Padova, 1969, BACK IMPALLOMENI, Spazio cosmico e corpi celesti nell’ordinamento 
internazionale, Padova, 1983; CATALANO SGROSSO, La responsabilità degli Stati per le attività 
svolte nello spazio extra-atmosferico, Padova, 1990; GOLDA, Lineamenti al diritto dello spazio, 
Genova, 2005.  
 4
“scuola napoletana”, sotto la guida di Antonio Scialoja
8
. Si ha autonomia 
giuridica quando, all’interno dell’ordinamento, per una categoria di 
rapporti aventi esigenze specifiche, si determina una disciplina 
particolare basata su principi speciali propri ed organizzata in modo 
organico. Tale disciplina, essendo caratterizzata dal concorso di elementi 
pubblicistici, privatistici ed internazionalistici, non può essere concepita 
come una branca speciale né del diritto privato, né del diritto pubblico né 
del diritto internazionale. L’autonomia giuridica del diritto della 
navigazione
9
 consente, dunque, di configurare tale diritto come una 
disciplina specifica di fatti e rapporti che si riferiscono alla navigazione 
aventi fonti proprie. Ciò si riflette, in particolar modo, sulla graduazione 
normativa delle fonti in materia, giustificando un criterio particolare di 
soluzione delle antinomie nel quale il principio di specialità prevale su 
quello gerarchico. In particolare, l’art. 1 cod. nav., prevedendo che, in 
materia di navigazione si applichino il codice della navigazione, le leggi, 
                                                 
8
 Antonio Scialoja, deputato, senatore, sottosegretario, fu il fondatore del diritto della navigazione in 
Italia. La sua opera sistematica, basata, da un lato, sulla considerazione unitaria del diritto aereo e del 
diritto marittimo e, dall'altro, sulla caratterizzazione autonoma della disciplina rispetto al diritto 
pubblico e al diritto commerciale, culminò nella redazione del codice della navigazione del 1942. In 
proposito vedi: GRECO, La vita e l’opera di Scialoja, in Riv. Dir. Nav. 1963, I, 6; PESCATORE, 
Antonio Scialoja: il sistema e la codificazione del diritto della navigazione, in Foro It. 1985, V, 405; 
TULLIO, Antonio Scialoja, in Juristas universales, III, Barcellona, 2004, 981.   
9
 PUGLIATTI, Codice della navigazione e codice civile, in Riv. Dir. Nav. 1943-48, I, 13 ss.; GAETA, 
Le fonti del diritto della navigazione, Milano, 1965, 11 ss.; SPASIANO, Oggetto ed autonomia del 
diritto della navigazione: progresso della dottrina o involuzione?, in Riv. Dir. Comm. 1978, I, 9.  
 
 5
i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi e, solo ove 
tali fonti non siano suscettibili di applicazione né diretta né analogica, si 
applichi il diritto generale, conferisce valore gerarchico preminente alle 
fonti proprie della materia. Il diritto generale troverà applicazione solo 
qualora il ricorso a tali fonti, anche di grado gerarchico inferiore, ed ai 
principi speciali, da esse desunti tramite l’analogia, sia risultato 
infruttuoso. Quanto detto non vale, ad ogni modo, per le fonti 
costituzionali, comunitarie ed internazionali, le quali, avendo una 
posizione gerarchica superiore allo stesso art.1 cod. nav., verranno 
applicate alla materia della navigazione in via prioritaria, anche qualora 
non dovessero porsi come fonti specifiche della materia stessa
10
. 
 
2- IL SISTEMA DELLE FONTI NEL DIRITTO DELLA 
NAVIGAZIONE        
 
2.1. Le fonti del diritto della navigazione 
 
Le fonti del diritto della navigazione vengono enumerate, come già 
accennato, nel comma primo dell’art. 1 cod. nav., ai sensi del quale: “ In 
materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il 
                                                 
10
 VERMIGLIO, La specialità del diritto della navigazione nelle sentenze della Corte Costituzionale, 
in Dir. Trasp., 1999, 781 
 6
presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad 
essa relativi”. Tale articolo, tuttavia, nulla dispone circa la gerarchia 
delle fonti in esso indicate, che va desunta dal sistema delle disposizioni 
sulla legge in generale premesse al codice civile (c.d. Preleggi). Alle 
fonti indicate nell’art.1 cod. nav. devono essere, comunque, aggiunte le 
convenzioni internazionali, le fonti di grado costituzionale, quelle di 
origine comunitaria, le leggi ed i regolamenti regionali.  
 
2.2. Le fonti di origine nazionale     
 
2.2.1.  Il codice della navigazione 
 
2.2.1.1.  Premessa 
 
La menzione che l’art. 1 comma 1 cod. nav. fa del <<presente codice>>  
come fonte del diritto della navigazione, non ha rilevanza tecnica poiché 
il codice presenta la stessa forza formale di qualsiasi altra fonte primaria. 
Tale richiamo espresso al codice della navigazione, tuttavia, riveste un 
valore fortemente simbolico, poiché il codice è emblema dell’unitarietà e 
specialità della materia trattata. Per intendere correttamente tale assunto, 
 7
è necessaria una breve analisi storica sulla nascita del codice stesso.  
L’inizio della moderna codificazione del diritto marittimo viene fatto 
risalire alla redazione dell’ “ Ordonnance de Louis XIV, donnée au mois 
d’ aout 1681, touchant la marine” 
11
. Questa ordinanza, riprodotta nel 
libro II del codice di commercio francese del 1807, rappresenta il primo 
testo di leggi marittime a carattere sia pubblicistico che privatistico ed ha 
avuto un’influenza decisiva sulla creazione di leggi nazionali in 
sostituzione degli usi internazionali (sui quali, fino a quel momento, era 
stata basata la disciplina dei traffici marittimi) anche in numerosi Stati 
diversi dalla Francia
12
, fra i quali l’Italia
13
.   
L’introduzione della normativa francese nella penisola si deve a 
Napoleone, che impose, con il decreto di Bajona del 17 luglio 1808, il 
codice di commercio francese nel Regno Italico, creando un influsso 
determinante anche per la codificazione successiva alla restaurazione. 
                                                 
11
 SCIALOJA, Corso di diritto della navigazione, Roma, 1943, 21; VALIN, Nouveau commentaire 
sur l’Ordonnance de la marine du mois d’aout 1681, La Rochelle, 1760; CHIAUDANO, Ordonnance 
de la marine de Louis XIV (agosto 1681), in Noviss. Dig. It. XII/1965, 181; LEFEBVRE D’OVIDIO-
PESCATORE-TULLIO, Manuale di diritto della navigazione,cit., 17.  
12
 Ordinanze di Bilbao del 1737; leggi prussiane del 1727 e del 1766; Ordinanza svedese del 1750.  
13
 Per quanto concerne la situazione Italiana, successivamente alla Ordonnance, vi fu un fiorire di testi 
legislativi in materia di navigazione, tra i quali: l’Editto di marina e navigazione marittima Toscana, 
emanato dal granduca Francesco di Lorena nel 1748; il Reale editto, o sia regolamento per la 
navigazione de’ bastimenti mercantili de’ 18 agosto 1741 di Carlo III di Napoli, seguito dal Reale 
editto del 1759; l’Editto di navigazione mercantile austriaca, emanato da Maria Teresa d’Austria nel 
1774; il Codice per la veneta mercantile marina, compilato dal Magistrato dei cinque savi alla 
mercanzia ed approvato nel 1786, il quale è considerato il principale complesso normativo di diritto 
marittimo italiano del XVIII secolo.  
 8
Dopo l’unificazione del Regno d’Italia, fu approvato, con r.d. 25 giugno 
1865 n. 2364, il codice di commercio, che dedicava il secondo libro al 
commercio marittimo. Tale codice venne abrogato col r.d. 31 ottobre 
1882 n.1062 che, allo stesso tempo, approvò il nuovo codice di 
commercio, rimasto in vigore fino alla promulgazione del codice civile 
del 1942 e poi confluito nello stesso. Sempre nel 1865, con r.d. n. 2360, 
fu approvato il codice per la marina mercantile, comprendente norme di 
varia natura (amministrative, internazionali, penali e processuali) 
riguardanti la navigazione marittima. Tale ultimo codice subì delle 
modifiche nel 1877
14
 e venne riapprovato con r.d. 20 novembre 1879 n. 
5166. Successivamente alla promulgazione del codice della marina 
mercantile, vennero emanate una serie di leggi speciali di particolare 
rilievo, tra le quali: la legge 14 giugno 1925, n.938, in tema di assistenza, 
salvataggio ed urto di navi; la legge 31 dicembre 1928 n. 3055, sui 
privilegi marittimi e l’ipoteca navale e la legge 25 maggio 1939  n. 868, 
sulla limitazione della responsabilità dei proprietari di navi. 
                                                 
14
 L. 24 maggio 1877, n. 3919. 
 9
Il passaggio da tale legislazione, disorganica e frammentaria, alla 
disciplina unitaria del codice della navigazione
15
 si deve all’elaborazione 
scientifica di Antonio Scialoja, il quale nella prolusione letta 
all’Università di Napoli il 31 gennaio 1928
16
, che trovò poi svolgimento 
nel Sistema del diritto della navigazione
17
, teorizzò l’unitarietà e 
l’autonomia del diritto della navigazione fissando un preciso indirizzo 
per la legislazione successiva. Secondo Scialoja, il fatto tecnico della 
navigazione presenterebbe delle peculiarità tali per cui risulta necessario 
spaziare, nella loro disciplina, da elementi pubblicistici ad elementi 
privatistici, l’intima connessione dei quali giustificherebbe la necessità di 
autonomia del diritto della navigazione stesso. Tale autonomia si 
consoliderebbe ulteriormente considerando il ruolo fondamentale 
assunto in materia dal diritto vivente sia de iure condito, per quanto 
concerne l’interpretazione della legge scritta, sia de iure condendo, nella 
nuova sistemazione legislativa da dare alla materia. Il programma 
scientifico ora descritto venne applicato da Scialoja nella realizzazione 
del codice della navigazione quando, nel 1939, gli fu affidata la 
                                                 
15
 SERRA, Dal codice di commercio al codice della navigazione, in Il cinquantenario del codice della 
navigazione (a cura di Tullio-Deiana), Cagliari, 1993; GAETA, Il codice della navigazione, Roma, 
1942, 5 ss.  
16
 SCIALOJA, La sistemazione scientifica del diritto marittimo, in Riv. Dir. Comm. 1928, I, 1 
17
 La prima edizione del Sistema risale al 1922. Successivamente l’opera ebbe altre due edizioni nel 
1929 e nel 1933.  
 10
presidenza del comitato per la riforma della legislazione in materia di 
navigazione
18
. Il progetto ministeriale redatto in tale sede fu esaminato 
dalla Sottocommissione delle assemblee legislative ed approvato con r.d. 
27 gennaio 1941 n. 9. Successivamente, in base alla delega conferita con 
l. 19 maggio 1941 n. 501, fu approvato
19
 un altro testo di codice delle 
navigazione, che è quello tuttora in vigore, il quale, pur mantenendo 
l’impostazione del codice precedentemente approvato, lo modificava in 
maniera tale da coordinarlo con il nuovo codice civile.   
 
2.2.1.2. La struttura del codice della navigazione 
 
Il codice della navigazione è articolato in quattro parti, che seguono alle 
disposizioni preliminari (artt.1-14). Le prime due parti dedicate, 
rispettivamente, alla navigazione marittima ed interna ed alla 
navigazione aerea, sono divise in quattro libri aventi struttura speculare: 
il primo è dedicato all’amministrazione del veicolo, il secondo alla 
proprietà ed all’esercizio dello stesso, il terzo alle obbligazioni relative 
                                                 
18
 Con le leggi 30 dicembre 1923 n. 2814 e 24 dicembre 1925 n. 2260, era stata delegata al Governo la 
facoltà di emanare nuovi codici di commercio e per la marina mercantile. Con r.d. 3 giugno 1924, era 
stata nominata una commissione presieduta dal senatore Raffaele Perla che aveva redatto un Progetto 
di codice marittimo il quale, però, non arrivò all’approvazione.  
19
 R.d. 30 marzo 1942 n. 327. 
 11
all’esercizio della navigazione ed il quarto alle disposizioni processuali. 
La terza parte contiene le disposizioni penali e disciplinari, mentre la 
quarta detta le disposizioni transitorie e finali. 
 
2.2.2.  Le altre fonti di origine nazionale 
 
Come anticipato, per ricostruire la gerarchia delle fonti nel diritto della 
navigazione è necessario riferirsi, oltre all’art. 1 cod. nav., anche alla 
disciplina generale dettata nelle Preleggi. Fonti primarie saranno, 
dunque, le leggi e gli atti aventi forza di legge in materia di navigazione, 
sia statali (art. 2 disp. prel.), sia, secondo il criterio della competenza, 
regionali. Va evidenziato come le Regioni
20
 rivestano un ruolo 
fondamentale per il diritto della navigazione e dei trasporti, essendo tale 
materia oggetto di potestà legislativa esclusiva residuale delle stesse (art. 
117 cost.). Soltanto per quanto riguarda la disciplina dei porti e degli 
aeroporti civili, nonché delle grandi reti di trasporto e di navigazione, è 
                                                 
20
 ALPA, Diritto privato e legislazione regionale, in Impr. Amb. Pubbl. Amm., 1979, 199; 
VERMIGLIO, Porti e reti di trasporto e di navigazione tra Stato e regioni dopo la modificazione del 
titolo V della costituzione, in Dir. Trasp., 2003, 449 ss.; VERMIGLIO, Il riparto di competenze Stato- 
regioni in materia di navigazione e trasporto nel titolo V Cost.: criteri interpretativi desumibili dalla 
sentenza n. 303/2003 della Corte Costituzionale, in Dir. Trasp., 2004, 11; SCACCIA, Il riparto delle 
funzioni legislative fra Stato e Regioni, in AA.VV., Il diritto amministrativo dopo le riforme 
costituzionali, Parte generale, Milano, 2006, 10.   
 
 12
prevista una potestà legislativa concorrente tra Stato e Regioni (art. 117, 
comma 3, cost.). Sono, comunque, riservate allo Stato: la disciplina dei 
rapporti privati (art.117, comma 2, lettera l, cost.), quella degli aspetti 
amministrativi della materia, attribuiti in deroga allo Stato ai sensi 
dell’art. 118 cost. e quella dei profili che, pur riferendosi nel caso 
specifico alla materia della navigazione, rientrino in settori generali di 
competenza statale (tutela della concorrenza, ordine pubblico e 
sicurezza, ordinamento processuale e penale ecc.). Subordinati alle leggi 
sono i  regolamenti in materia di navigazione, espressione di un potere 
normativo attribuito dalla legge alla pubblica amministrazione (art. 17, l. 
23 agosto 1988, n. 400
21
). Le norme regolamentari possono essere 
emanate dal governo; dai ministri, nelle materie di competenza se a tanto 
espressamente autorizzati dalla legge; da autorità ad essi sott’ordinate 
(ad esempio le autorità portuali); dalle Regioni e dagli enti pubblici, nei 
limiti delle rispettive competenze. Per quanto concerne le norme 
corporative, con la soppressione dell’ordinamento corporativo
22
 risulta 
abrogata anche la disciplina ad esso relativa. L’uso in materia di 
navigazione, ha efficacia soltanto in mancanza di una disciplina esplicita 
                                                 
21
 l. 23 agosto 1988, n. 400, recante la disciplina dell'attività di Governo e ordinamento della 
Presidenza del Consiglio dei ministri, in Suppl. Ordinario alla Gazz.Uff. n. 214 del 12-9-1988. 
22
 L’ordinamento corporativo è stato abrogato con r.d.l. 9 agosto 1948 n. 721.  
 13
dettata da leggi o regolamenti (uso praeter legem). Nel caso in cui, 
invece, vi sia una disciplina legislativa o regolamentare, esso ha efficacia 
solo se esplicitamente richiamato (uso secundum legem) (art.8 disp. 
prel.).  
E’ necessario notare come, proprio in forza dell’importanza del diritto 
vivente in materia, (teorizzata, come detto, da Scialoja) l’uso assuma, nel 
diritto della navigazione, una sfera di operatività più vasta di quella 
ricoperta nel diritto generale
23
, sia a causa della sua prevalenza su fonti 
anche gerarchicamente sovraordinate del diritto generale (espressione 
dell’autonomia riconosciuta alla materia), sia anche perché nel codice 
della navigazione vi è un caso in cui all’uso è attribuita prevalenza 
addirittura sulle stesse norme imperative del diritto speciale (art. 468 
cod. nav.: contratti di utilizzazione delle navi addette alla navigazione 
interna)
24
. Il comma 2 dell’art. 1, sancisce che “ ove manchino 
disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili 
per analogia, si applica il diritto civile”.  
                                                 
23
  SCIALOJA, Sistema del diritto della navigazione, III ed., Roma, 1933, 7 ss.; PUGLIATTI, Codice 
della navigazione e codice civile, in Riv. Dir. Nav. 1943, 11 ss.; DOMENIDO’, Principi del diritto 
della navigazione, Padova, 1961, 77 ss.; SPASIANO, Il diritto della navigazione come sistema 
unitario ed autonomo, in Riv. Dir. Nav. 1963, I, 203 ss.; GAETA, Le fonti del diritto della 
navigazione, Milano, 1965, 16 ss.; CARBONE-CELLE- LOPEZ DE GONZALO, Il diritto marittimo 
attraverso i casi e le clausole contrattuali, III ed., Torino, 2006, 3.  
24
 SILINGARDI, Attività di navigazione interna e disciplina dei profili privatistici, in Dir. Trasp. 
1999, 795. 
 14
In mancanza di disposizioni espresse nel diritto della navigazione, 
quindi, prima dell’applicazione del diritto civile, è necessario, ove 
possibile, il ricorso all’analogia del diritto speciale. 
La ratio di tale disposizione risiede nella specialità del principio ricavato 
con il procedimento analogico, derivante dal fatto che esso si basa su una 
disposizione, a sua volta, speciale e prevalente sul diritto generale
25
.  
Nel caso in cui non sia possibile colmare le lacune attraverso l’analogia 
del diritto speciale, dovrà farsi ricorso al <<diritto civile>>, espressione 
che designa il diritto positivo nel quale s’inquadra la disciplina speciale 
del codice della navigazione
26
, composto da un complesso di principi e 
disposizioni di diritto amministrativo, civile, penale, internazionale e 
processuale. 
                                                 
25
 LEFEBVRE D’OVIDIO, L’analogia prioritaria nel sistema delle fonti del diritto della navigazione, 
in Il cinquantenario del codice della navigazione (a cura di Tullio- Deiana), Cagliari, 1993, 19; 
PESCATORE, Diritto della navigazione e principi generali, in Foro it., 1994, V, 434; PESCATORE, 
Principi speciali (in materia di navigazione) e principi generali, in Dir. Trasp., 2000,1. 
26
 PUGLIATTI, Codice della navigazione e codice civile, in Riv. Dir. Nav., 1945, 34 ss.; GAETA, Le 
fonti del diritto della navigazione, Milano, 1965, 212 ss.; SPASIANO, Uso del mare, navigazione e 
trasporti: diritto marittimo, della navigazione e dei trasporti, in Riv. Dir. Civ., 1982, I, 727.