Il Sistema infrastrutturale del Lazio meridionale

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Premessa
determinano, infatti,  processi comunicativi
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 – scambio di merci, 
persone, informazioni, idee, ecc. - tra imprese ed altri soggetti 
(economici, sociali, istituzionali), sia all’interno che all’esterno dell’area; 
si realizzano ossia «fenomeni di interazione spaziale che sono fattori di 
sviluppo regionale» (Tinacci Mossello M., Capineri C., 1996, p. XX). 
 
E’ evidente, dunque, che se il sistema infrastrutturale non risponde 
in maniera adeguata alle esigenze di un’area, incide negativamente sulla 
sua competitività
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. «Strutture ed infrastrutture non devono essere 
considerate realtà immutabili ma realizzazioni, migliorabili e rimovibili, 
create al fine di favorire gli insediamenti e la produttività e destinati a 
                                              
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  «I flussi comunicativi influenzano tutto lo spettro delle dinamiche territoriali, dal grado di 
sviluppo alla qualità della vita, giocando un ruolo decisivo sugli assetti spaziali» (Bonora P., 
1996, p. 307). 
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  « (…) le infrastrutture territoriali sono una condizione necessaria perché i capitali privati 
producano valore, ovvero perché esista un mercato». (Dematteis G., Lanza C., 1991). 
«Le infrastrutture pubbliche sono essenziali per la produzione di valore da parte dei capitali 
privati e la formazione di aree economicamente ‘ forti ’ dipende dalla presenza e dalla 
possibilità di fruizione di questo particolare tipo di economie esterne». (Nano F., 1991, p. 
209). 
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Premessa
modificare le condizioni socio-economiche di determinate aree 
geografiche». (Bernardi R., 1996, p. 270). 
Tuttavia è fondamentale evidenziare che la sola presenza di 
infrastrutture non determina di per se lo sviluppo di un territorio, ma è 
necessaria la combinazione sinergica di più fattori come ad esempio 
l’esistenza di un dinamico sistema imprenditoriale caratterizzato da una 
elevata cultura dell’appartenenza e della cooperazione, e la conoscenza e 
valorizzazione delle risorse esistenti: le cosiddette ‘ risorse intrasferibili
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’  
                                              
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 «(…) i vantaggi competitivi innescati dalle componenti geografiche hanno alla loro 
base delle risorse intrasferibili, in quanto tali vantaggi sono fondati sull’ambiente sociale e sui 
caratteri storico-culturali presenti in ciascun sistema territoriale.  (…). Il ‘locale’, con tutti i 
propri caratteri, i propri valori, con la storia, l’ambiente e il territorio (…) diviene strumento 
competitivo, intrasferibile, almeno nella misura in cui la collettività insediata abbia preso 
consapevolezza della esistenza di proprie risorse». (Celant A., 2000, pagg. 9-10). 
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Premessa
o ‘ risorse non riproducibili ’ che costituiscono il milieu
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territoriale, ossia un sistema con propria specificità, identità ed 
autonomia. 
Il lavoro presentato in questa tesi si sofferma sulle infrastrutture 
materiali ed in particolare su quelle viarie del Lazio meridionale 
perseguendo l’obiettivo di individuare le attuali e future esigenze 
dell’area studio. Si cercherà, altresì di conferire un’adeguata 
caratterizzazione ai singoli elementi del sistema per un giusto indirizzo 
delle risorse che nel prossimo futuro si renderanno disponibili. Ciò, sia 
per quanto riguarda l’adeguamento delle strutture esistenti, sia per quanto 
riguarda le strade di nuova realizzazione. 
                                              
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 «Nei termini più generali, con il concetto di milieu si esprimono insiemi di risorse specifiche 
non riproducibili (economiche, sociali, culturali, ambientali in senso lato) volte a sostenere un 
processo di sviluppo di un contesto territoriale che appare così individuabile nella sua relativa 
autonomia. Fra queste risorse, che non rappresentano delle semplici esternalità, ma delle 
condizioni prodottesi storicamente in seguito all’azione congiunta dei soggetti localizzati, 
possiamo ricordare: le condizioni qualitative e quantitative del mercato del lavoro, la 
disponibilità dei suoli, il capitale fisso sociale, le ‘atmosfere’ industriali, le attitudini 
imprenditoriali, la qualità ambientale, il grado di elasticità e vulnerabilità dell’ecosistema 
locale, l’immagine esterna dell’area, i livelli di conflittualità sociale». (Conti S., 1996, p. 304). 
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Premessa
L’elemento di maggiore criticità della nuova programmazione è, 
sicuramente, rappresentato dai collegamenti trasversali tanto che la 
Pubblica Amministrazione sta abbandonando la tendenza a privilegiare i 
collegamenti in senso nord – sud. 
Proprio questa nuova politica potrà cambiare gli equilibri 
territoriali: infatti la Regione Lazio, comprendendo che è giunto il 
momento in cui è necessario ed improrogabile riorganizzare la rete viaria 
regionale, ha avviato opere infrastrutturali per rafforzare le connessioni 
non solo con il corridoio centrale ma soprattutto con quello 
dell’adriatico. Si punta, così, a ridisegnare la maglia infrastrutturale che 
mira ad una maggiore integrazione tra i sistemi socio-economici di 
Latina e Frosinone e tra questi e quelli delle regioni Abruzzo e Molise. 
Tale disegno è in linea con quanto previsto dai ‘Piani Generali dei 
Trasporti’: immette, cioè, l’area del Lazio meridionale nel più ampio 
sistema delle infrastrutture nazionali ed europee. 
Il sistema territoriale che si vuole realizzare sarà più forte e 
competitivo e potrà affermarsi come Area centrale tra i traffici di Roma e 
Napoli e tra l’Adriatico ed il Tirreno. 
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Premessa
Si riporta di seguito una sintesi degli argomenti trattati nei singoli 
capitoli: 
 ξ  Capitolo 1: viene presentato un quadro delle diverse teorie 
sul ruolo dello Stato nella costruzione di infrastrutture e 
sulle relazioni tra queste e lo sviluppo. Vengono, inoltre, 
analizzate le varie procedure di finanziamento per la 
costruzione di opere pubbliche ( Cassa depositi e prestiti, 
Project financing, Partenariato pubblico – privato ). 
 ξ  Capitolo 2: viene proposta un’analisi del territorio e della 
struttura industriale delle province di Frosinone e Latina 
nel decennio 1991 - 2000 con particolare riguardo alle aree 
industriali, ai Sistemi Produttivi Locali ( SPL ) e ai Distretti 
Industriali ( DI ). 
 ξ  Capitolo 3: questo capitolo costituisce la parte principale 
del presente lavoro in quanto contiene l’esposizione del 
sistema infrastrutturale viario attuale del Lazio 
meridionale. Inoltre si presentano gli interventi in corso e 
quelli previsti sulle infrastrutture strategiche, ossia quelle 
infrastrutture che rivestono particolare importanza nel 
panorama regionale e nazionale per la posizione geografica 
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Premessa
che occupano e per i collegamenti che le vedono 
interessate. 
 ξ  Capitolo 4: l’ultimo capitolo evidenzia gli elementi più 
interessanti della nuove politiche infrastrutturali; si 
propone, inoltre, di individuare gli effetti sul territorio degli 
interventi infrastrutturali attuati e previsti. Sulla scorta 
dell’analisi effettuata si cerca di individuare quale area, 
quale agglomerato industriale potrà ricavare i maggiori 
benefici dalla programmazione territoriale della Regione 
Lazio.
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Capitolo 1
Capitolo 1 
 
Infrastrutture e sviluppo 
 
1.1 L’intervento pubblico infrastrutturale.  
 
Sul ruolo dello Stato nella costruzione di infrastrutture e sulle 
relazioni tra queste e lo sviluppo si è a lungo discusso in letteratura. Ma 
prima di passare in rassegna le varie correnti di pensiero è opportuno 
specificare cosa si intende con il concetto di infrastruttura. 
Al riguardo non vi sono definizioni univoche in letteratura, ma si 
può ritenere che esista largo consenso sul fatto che l’infrastruttura possa 
definirsi come la quota dello stock di capitale, presente in un Paese o in 
un territorio subnazionale, caratterizzata da una rilevante natura 
“pubblica”, laddove questo termine si oppone a “privato” non tanto per le 
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Capitolo 1
modalità di finanziamento e di gestione
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, quanto piuttosto per un insieme 
di caratteristiche connesse con il cosiddetto “fallimento del mercato”, che 
rendono molto improbabile che soggetti privati - da soli - decidano di 
intraprendere investimenti in questo tipo di beni
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. 
Tale condizione è essenzialmente legata al principio della 
tendenziale “non rivalità” nella fruizione di un bene pubblico, in virtù del 
quale una pluralità di soggetti possono godere del bene stesso, senza che 
tale godimento di per sé escluda quello di altri. La traduzione pratica di 
questo principio è la condizione di “non escludibilità” dei soggetti che 
intendono servirsi di una determinata infrastruttura, condizione che 
peraltro può essere contrastata attraverso l’introduzione di opportune 
barriere, che hanno proprio la funzione di escludere determinati soggetti 
dal bacino di utenza del bene (si pensi alle condizioni di accesso al 
servizio ferroviario o al servizio delle strade a pedaggio). Le 
infrastrutture, in quanto beni pubblici, sono identificabili sulla base di 
alcune caratteristiche peculiari: 
                                              
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 I meccanismi di finanziamento e di gestione delle opere pubbliche e private  sempre più 
spesso tendono ad essere simili. 
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 Fonte: Biehl D., 1994.