Infrastrutture aeroportuali e reti di servizi complementari al settore marittimo

Introduzione 
È ormai passato più di un secolo da quel 17 dicembre 1903, quando i 
fratelli Wright riescono a far volare, per poche centinaia di metri, una 
macchina rudimentale che costituisce, la pietra miliare del trasporto 
aereo il quale ha conosciuto, nel XXI secolo, tassi di crescita non 
comparabili ad altra modalità di trasporto. 
Si sono accentuati prepotentemente nella vita dell‟essere umano pro-
prio per il suo naturale impulso ai viaggi e alle avventure, progressioni 
presenti già in passato con i movimenti migratori, il trasporto a caval-
lo, le carrozze rilevate dalla presenza dall‟aeroplano, col quale si è re-
so possibile l‟abbattimento dei tempi di viaggio e il moltiplicarsi delle 
distanze raggiungibili. 
Lo sviluppo dell‟aviazione è stato uno dei fattori determinanti della 
Globalizzazione permettendo scambio, di merci e passeggeri, in tempi 
velocissimi, incentivando gli scambi telematici e le relazioni con par-
tner stranieri; ha permesso alle imprese locali di poter investire 
all‟estero, di apprendere altre tecniche di produzione, di far nascere il 
concetto di “multinazionale” e negli ultimi anni anche quello di joint-
venture tra imprese affini o in precedenza concorrenti. 
Pag. 2 
Lo sviluppo tecnologico ed organizzativo del settore aereo ha permes-
so una riduzione sia dei costi operativi delle compagnie aeree sia del 
prezzo dei biglietti portando ad un forte incremento della domanda. 
In Italia i tassi di sviluppo hanno permesso il raddoppio dei passeggeri 
degli aeroporti italiani nell‟ultimo decennio, “contribuendo in modo 
significativo alla crescita del commercio e del turismo, oltre a svolge-
re quella funzione fondamentale di servizio di collegamento sociale 
1
verso le aeree periferiche ed insulari” 
Il settore è stato caratterizzato, in passato, da un rigido sistema di re-
gole che prevedevano una forte protezione nei confronti dei vettori 
nazionali, molto spesso anche soggetti ad un vero e proprio controllo 
pubblico e, solo negli ultimi anni, con i famosi pacchetti open sky e-
manati dall‟Unione Europea, il settore ha visto l‟eliminazione delle 
barriere all‟entrata permettendo a nuovi vettori di entrare in competi-
zione con le “compagnie di bandiera” e generare rilevanti benefici per 
i consumatori, mentre vincoli di protezione al mercato permangono 
per i voli extra UE e per l‟assegnazione degli slots in ambito aeropor-
tuale. 
Qualsiasi settore, con tassi di crescita così elevati come quelli espressi 
dal settore aereo, avrebbe teoricamente permesso a tutti gli operatori 
1
 SENN Lanfranco, BACCELLI Oliviero, Il trasporto aereo in Italia, Egea 2004, pag. 1 
Pag. 3 
presenti nel mercato di ottenere una stabilità economico-finanziaria 
nel lungo periodo; in realtà moltissime compagnie vertono in una si-
tuazione di crisi e la percentuale di fallimenti dei nuovi entrati è stata 
particolarmente elevata. Crisi, non solo derivante da fattori di natura 
macroeconomici, ma anche da fattori politici, dai rapporti di forza dei 
diversi anelli della filiera del business aereo, oltre che da cattiva stra-
tegia aziendale. 
Pag. 4 
CAPITOLO I 
EVOLUZIONE TEORICA E NORMATIVA DEL SETTORE 
1. IL CONCETTO DI INDUSTRIA 
Il concetto di industria può considerarsi uno dei più travagliati che la 
teoria economica abbia conosciuto fin dalla prima formulazione teori-
2
ca di Sraffa nel 1925 sulla discussione, abbastanza attuale in 
quell‟epoca, dei problemi concernenti i costi costanti, crescenti e de-
crescenti. Esula dal tema della trattazione occuparsi dettagliatamente 
su tale concetto, tuttavia, attraverso le molteplici definizioni tentate, 
sul concetto di industria e di mercato, inteso quest‟ultimo come area in 
cui l‟industria opera, sarà fondamentale soffermarsi sulle definizioni 
ed i modi di essere dell‟industria per precisarne il contenuto ed i limiti 
anche in relazione alla posizione assunta, in merito, ad alcune impo-
stazioni non basate sulla concorrenza perfetta. 
Il concetto di industria, così com‟è è riportato nella letteratura preva-
lente è definito come “un insieme di prodotti (e non di imprese) inter-
sostituibili agli occhi dei consumatori e disponibili su un determinato 
mercato, delimitato geograficamente. 
2
 SRAFFA Pietro, Sulle relazioni fra costo e quantità prodotte. Analisi di Economia, pagg. 277-
328 in Annali di Economia, vol. II, 1925 
Pag. 5 
Sulla base di tale definizione nel servizio di trasporto aereo possiamo 
distinguere tra: industria del trasporto passeggeri e industria del tra-
sporto merci identificandole sulla base della localizzazione del sistema 
delle rotte servite da ciascuna di esse. Nel lavoro si terrà conto di una 
definizione più ampia di industria intendendo per essa “un complesso 
di imprese che producono lo stesso servizio di trasporto, distinguendo, 
3
qualora ne sia il caso, tra servizio passeggeri e servizio merci”. 
Occorre, inoltre, precisare che questa particolare forma di industria è 
anche influenzata, a vari livelli territoriali, da organismi di regolamen-
tazione internazionale del settore che ne influenzano in maniera note-
vole il funzionamento del mercato. 
2. STRUTTURA DELL’INDUSTRIA 
Molto spesso le strutture analitiche non stabiliscono una classificazio-
ne rigida alla quale le singole imprese o l‟industria che le comprende 
si adattano perfettamente, bensì delimitano le variabili da comprende-
re per individuare più categorie analitiche. Ciò ne rende possibile par-
lare di un‟impresa operante solo in un determinato settore, riconduci-
bile a simili categorie particolari. 
L‟esame delle condizioni prevalenti può indicare la struttura dominan-
 3
 TUCCI Gianrocco, Economia del trasporto aereo internazionale, Giuffrè, 1970, pag. 13 
Pag. 6 
te presente nel settore, è emerso che l‟abilità delle diverse imprese di 
trasporto aereo nell‟acquisire un elemento di differenziazione del pro-
prio servizio introduce nella particolare struttura del mercato 
l‟elemento di tipo monopolistico. Il fatto che i servizi siano solo par-
zialmente differenziati è però indice della portata limitata di tale situa-
zione, essendo la tendenza oligopolistica il tratto predominante. 
Nel mercato aereo fino agli anni ‟70 si ritrovano condizioni tali per cui 
le imprese erano influenzate dalle decisioni e dai regolamenti istitu-
zionali, risultati di conseguenza saranno diversi da quelli che si sareb-
bero potuti acquisire in regime di concorrenza sia pur regolata. 
Gli elementi che hanno influito sulla mancanza di qualsiasi forma 
concorrenziale sono stati: 
- il preponderante peso che l‟elemento politico, istituzionale e norma-
tivo ha avuto nel determinare l‟assetto economico dell‟industria; 
- nella difficoltà di adattare in tempo breve la struttura organizzativa 
ai rapidi mutamenti tecnologici. 
4
L‟accordo IATA tra le principali compagnie aeree, ha avuto come ri-
sultato l‟imposizione di alte tariffe su determinate rotte che la struttura 
economica dell‟industria non sarebbe mai stata capace di imporre sen-
 4
 La IATA, acronimo di International Air Transport Association, è un organizzazione 
internazionale di compagnie aeree, con sede a Montreal, fondata nel 1945. Il suo obiettivo è quello 
di promuovere aerei sicuri, regolari ed economici a beneficio dell‟umanità, favorire il commercio 
aereo e studiare i problemi connessi 
Pag. 7 
za una forma di regolamentazione (protezione). Le alte tariffe hanno 
permesso soprattutto alle compagnie di bandiera di poter esercitare 
servizi anche su rotte non remunerative, ma di interesse politico-
sociale (oneri di servizio pubblico). 
3. MODELLI DI INTERDIPENDENZA OLIGOPOLISTICA 
L‟analisi degli ulteriori elementi alla base del particolare tipo di com-
portamento che caratterizza l‟industria del trasporto aereo internazio-
nale nelle diverse aree geografiche costituenti il mercato, conduce ad 
esaminare il mercato in cui le imprese operano. Emerge un mercato di 
tipo oligopolistico, nel quale esistono pochi ma importanti venditori i 
quali sanno che ogni decisione da loro assunta avrà impulso sulle 
“mosse” della concorrenza. 
Non esiste un modello universale di oligopolio, diversamente da for-
me di mercato quali la concorrenza perfetta o il monopolio. Le impre-
se, infatti, hanno la possibilità di adottare comportamenti di tipo stra-
tegico, ossia di effettuare le proprie decisioni di produzione o prezzo, 
come si è detto, in funzione delle scelte effettuate dalle imprese con-
correnti. Questa caratteristica dà adito a una maggiore varietà di pos-
sibili comportamenti, che si traduce nel gran numero di modelli di oli-
 Pag. 8 
gopolio proposti dalla teoria economica quali: 
- quelli elaborati da Cournot, Bertrand ed Edgeworth mediante i quali 
viene formulato un primo tipo di interdipendenza tra imprese di tipo 
deterministico e nel quale ciascuna impresa reagisce alle decisioni 
dei competitor circa la quantità da produrre, secondo linee di com-
portamento facilmente prevedibili; 
- un secondo modello è quello elaborato dalla teoria dei giochi nel 
quale l‟oligopolista valuta ogni decisione da prendere nei termini 
del peggior risultato che sia pensabile o che si possa temere come 
conseguenza del suo atto e sceglie quella linea di azione che renda 
massimo quel minimo di risultati positivi che possono derivare dal 
confronto con il suo antagonista. 
- un diverso genere di modello oligopolistico si basa sulla ipotesi che 
molte imprese ignorino non già l‟esistenza di imprese concorrenti, 
bensì le loro azioni e reazioni allorché si tratti di decisioni di routi-
ne. Ciò evidentemente deriva in parte da quella stessa condizione di 
conoscenza imperfetta presente anche nel precedente modello e che 
costringe la direzione dell‟impresa a sottostare a schemi di azione 
che non tengono specifico conto dalle eventuali risposte da parte 
delle altre imprese. 
Pag. 9 
Un altro approccio metodologico ai problemi dell‟oligopolio si basa 
sulla relazione esistente tra la struttura dell‟industria (misurata dal 
grado di concentrazione delle imprese, dal livello di differenziazione 
del prodotto e dalle condizioni di ingresso da parte di nuove imprese) 
e i profitti nell‟industria o altro particolare obiettivo che sia più o me-
no esplicitamente considerato dalle imprese. Tale criterio presenta e-
lementi utili allo studio dell‟economia del trasporto aereo internazio-
nale, in particolare per quanto concerne la fissazione del prezzo per le 
5
imprese presenti nell‟accordo IATA. 
4. FORME DI ATTUAZIONE DELLE BARRIERE 
ALL’ENTRATA NEL SETTORE AEROPORTUALE 
La presenza dei seguenti elementi quali: 
1) prezzo fissato al livello dei costi medi delle imprese meno efficien-
ti; 
2) acquisto dei fattori produttivi a prezzi più vantaggiosi; 
3) forme di sussidio dei governi; 
sono quelli che hanno permesso l‟attuazione dell‟oligopolio in questo 
settore. 
55
 La stessa struttura della IATA nel cui ambito le imprese di trasporto aereo partecipanti 
stabiliscono i criteri ed i livelli delle tariffe costituenti il prezzo del servizio, potrebbe essere 
definita nei termini di un cartello nel quale i membri si prefiggono lo scopo di rendere massimi i 
profitti dell‟industria. 
Pag. 10 
La prima osservazione è largamente riscontrabile sulle principali e più 
dense correnti di traffico passeggeri, quali ad esempio quelle che esi-
stono sulle rotte del Nord Atlantico, Centro e Sud Pacifico. Il prezzo 
fissato è risultato delle operazioni effettuate da imprese di relative mi-
nori dimensioni appartenenti per lo più a Paesi in fase di sviluppo e-
conomico rilevatesi inefficienti rispetto al livello del prezzo di servi-
zio ben al di sopra di quello dei costi marginali delle imprese più effi-
cienti. 
Quanto alla seconda osservazione, cioè del vantaggio comparativo 
delle imprese minori nell‟acquisto di taluni fattori produttivi deve ri-
levarsi che, essendo tali imprese considerate anche le più inefficienti 
nell‟utilizzazione dei fattori produttivi, riducono il divario nel livello 
di costi rispetto alle imprese concorrenti più valide facendo ricorso al-
la disponibilità locale del fattore lavoro con un vasto grado di mobili-
tà. Esso intervenendo anch‟esso nella fase di produzione del servizio 
comporta assicurarsene la prestazione ad un prezzo inferiore a quello 
pagato dalle imprese dominanti. In un tentativo di ponderazione degli 
effetti di tale vantaggio comparativo, non si ritiene che essi siano pre-
dominanti in quanto il più radicale sfruttamento di questa situazione 
favorevole potrebbe aver luogo soltanto dove un‟accurata determina-
 Pag. 11 
zione del costo e, soprattutto, un efficiente controllo del medesimo 
consentissero all‟impresa di intraprendere proficuamente una compe-
tizione sulla possibilità di differenziazione del servizio prodotto. 
I sussidi statali, invece, sono forme molto spesso ricollegabili a posi-
zioni di “prestigio di uno Stato nel contesto internazionale” ottenibili 
attraverso prolungate e talora ingenti azioni di protezione, di agevola-
zioni finanziarie o fiscali o di restrizioni della capacità di trasporto 
imposte alle imprese concorrenti estere. 
5. RUOLO DELLO STATO NELL’INDUSTRIA AEROPORTUA-
LE 
Uno degli elementi che ha permesso lo sviluppo del trasporto aereo, 
già accennato in precedenza, è riconducibile all‟influenza politica de-
rivato, dal desiderio di “possedere una propria impresa di trasporto ae-
reo ed aiutarne la sopravvivenza economica con forme di sussidio fi-
6
nanziario e creditizio”. È evidente che, questa soluzione, abbia altera-
to il libero gioco delle forze economiche nella determinazione 
dell‟assetto strutturale dell‟industria poiché vi è data priorità 
all‟interesse di tipo statale su quello di tipo economico, cosa che ha 
immediato riflesso sulla politica dei costi adottata. 
6
 TUCCI Gianrocco, Economia del trasporto aereo internazionale, Giuffrè, 1970, pag. 47 
Pag. 12 
È un fatto di comune cognizione che nella generalità dei Paesi, in par-
ticolare quelli europei, che l‟attività di trasporto aereo è fortemente 
dipendente dagli interventi dei pubblici poteri, ma il quadro esatto del-
la misura e della portata dei singoli interventi, è scarsamente noto in 
quanto non tutti gli strumenti della politica economica risultano sem-
pre e chiaramente espresse da documenti legislativi poiché si cerca di 
7
utilizzare la cd. “riservatezza della materia”. 
Vi sono almeno due ragioni per la quale questo elemento è implicito 
in questo settore: 
- ci si trova sempre di fronte a imprese gestite sotto la forma giuridica 
di società commerciali; 
- certi aspetti della politica di aviazione civile, per es. nel settore del-
le infrastrutture, hanno stretti punti di contatto con materia ritenuta 
di competenza della difesa nazionale. 
Inoltre, le politiche governative hanno generato una “politica di prezzi 
8
fortemente discriminati” in quanto per i servizi aerei di linea vi è la 
fissazione di una tariffa base e l‟applicazione di tariffe ridotte a varie 
categorie di utenza. Ne nasce tutta una serie di riduzioni su: 
- condizioni alle quali si effettua il viaggio; 
7
 TOMASINO Salvatore, I trasporti aerei, ETAS KOMPASS, 1971, pag. 119 
8
 PETRICCIONE Sandro, Manuale di Economia dei Trasporti, CEDAM, 1989, pag. 157 
Pag. 13 
- gruppi di viaggiatori; 
- viaggi comprensivi di altri servizi; 
- tariffe orarie speciali (voli notturni e fine settimana) 
La necessità di un coordinamento delle attività di trasporto aereo di li-
nea fu avvertito fin dal sorgere del settore, infatti, nel 1919, fu istituita 
la International Air Traffic Association, trasformata, nel 1945, in In-
ternational Air Trasport Association, mantenendo la sigla IATA, or-
ganizzazione simile alle conference marittime, di carattere volontario, 
aperta a qualsiasi compagnia autorizzata ad effettuare voli regolari da 
un governo membro dell‟ICAO. 
Mentre prima del 1978 l‟associazione fissava le tariffe alle quali gli 
aderenti dovevano uniformarsi, negli anni successivi fu resa facoltati-
va la partecipazione all‟attività di coordinamento tariffario, anche se, 
per molti anni, l‟IATA ha costituito la sede principale di progettazione 
e discussione dei prezzi e delle tariffe dei servizi di linea internaziona-
li. 
Per quanto concerne il problema della fiscalità, sebbene le attività di 
trasporto aereo non differiscono in linea di principio dalle altre attività 
industriali e commerciali tuttavia alcuni contributi più cospicui (quali, 
ad esempio, i gravami doganali sull‟importazione dei materiali e at-
 Pag. 14 
trezzature di volo) non si applicano al trasporto aereo. 
Le compagnie aeree acquistano soprattutto lavoro, materiale di volo, 
carburante e lubrificanti ma, al pari delle attività di trasporto maritti-
mo, svolgendo le operazioni anche nei mercati esteri, i diritti doganali 
sui materiali di volo e tutti i tributi diretti connessi a tali acquisti, sono 
inesistenti o assai ridotti, così come per i lubrificanti e carburanti. 
Rimangono invece gravose le imposte societarie e quelle relative al 
costo del lavoro. 
Da quanto enunciato in precedenza si desume che attuando idee di ti-
po “politico”, anziché commerciali, il settore sarebbe da considerarsi 
in deficit con i seguenti effetti: 
- un consumo eccessivo di servizi di trasporto aereo in rapporto al re-
sto della produzione nazionale; 
- un incoraggiamento delle attività economiche fortemente consuma-
trici di trasporti aerei; 
- il rischio che le decisioni economiche che implicano il ricorso a 
questo sistema di trasporto siano orientate in un senso antieconomi-
co per la collettività. 
Per giustificare l‟atteggiamento dei poteri pubblici occorre dimostrare 
che i benefici da esso prodotti sono superiori al loro costo per la col-
 Pag. 15 
lettività, pertanto occorre analizzare le tre principali tesi a sostegno 
dell‟interventismo: 
- come servizio pubblico; 
- per favorire la sicurezza dei collegamenti internazionali; 
- come propaganda politica e sociale. 
La prima teoria sostiene che, “in una materia densa di tante implica-
zioni politiche e sociali, sia da respingere il tipo di approccio del conto 
profitti e perdite e sia invece da applicarsi solamente l‟approccio del 
9
servizio pubblico”. 
Questo concetto poteva ammettersi al tempo in cui le potenze europee 
possedevano territori coloniali o sotto protezione, sparsi nei vari qua-
dranti del globo, ma già nel periodo in esame esistono una grande ab-
bondanza di servizi aerei regolari e frequenti che collegano le varie 
parti del mondo. Può sussistere, semmai che: 
- per l’infrastruttura ricettiva, in coerenza con l‟art. 28 della Con-
venzione di Chicago, che impegna tutti gli stati contraenti, nella mi-
sura in cui lo giudicano possibile, a installare sul proprio territorio 
aeroporti, servizi radioelettrici e meteorologici e altre strutture per 
la navigazione aerea, al fine di facilitare la navigazione aerea inter-
nazionale in conformità alle norme e alle pratiche raccomandate o 
9
 TOMASINO Salvatore, I trasporti aerei, ETAS KOMPASS, 1971, pag. 125 
Pag. 16