Introduzione
12
Il differente tasso di crescita delle due industrie e soprattutto il notevole
potenziamento del settore civile europeo, che nel 2003 ha addirittura superato il
settore civile statunitense, ha consentito all’industria aeronautica dei quindici
paesi membri dell’Unione Europea di ridurre sensibilmente il tradizionale “gap”
con l’industria aeronautica degli Stati Uniti.
Nel secondo capitolo viene descritta la struttura secondo la quale vengono
organizzati i programmi per la realizzazione di un nuovo velivolo che, date le
caratteristiche strutturali del settore (elevata complessità e livello tecnologico,
costi di sviluppo di notevole intensità, particolari necessità di mercato), richiedono
il coinvolgimento di un numero sempre maggiore di imprese. Ciascuna di tali
imprese, non potendo internalizzare il patrimonio di conoscenze necessarie per lo
sviluppo di un velivolo completo, ha deciso di focalizzare il proprio know how su
determinate aree tecnologiche dove ha raggiunto un elevato livello di
specializzazione.
Questo ha comportato la suddivisione del settore aeronautico in tre
sottosettori: cellula (costituito dalle imprese che provvedono alla realizzazione
della struttura del velivolo), propulsori (costituito dalle imprese che si occupano
della progettazione e realizzazione del sistema propulsivo), equipaggiamenti e
avionica (comprendente sia le imprese che si occupano della realizzazione degli
equipaggiamenti, sia quelle che provvedono alla realizzazione della
strumentazione di bordo). Tale suddivisione si riflette sull’organizzazione
produttiva del velivolo che si articola secondo una struttura gerarchica piramidale
il cui vertice, occupato dall’impresa leader responsabile dell’assemblaggio finale,
ramifica nei tre sottosettori ciascuno dei quali ha una propria struttura ed una
propria autonomia vincolata alle specifiche del progetto.
La piramide produttiva è attraversata da un intenso flusso di parti,
componenti ed informazioni attraverso il quale si realizza il complesso processo
di circolazione della tecnologia che è alla base dell’articolato sistema di relazioni
tra le imprese del settore. In tale sistema si distinguono, in particolare, due aree:
l’area delle relazioni oligopolistiche, che comprende le imprese posizionate al
Introduzione
13
vertice della piramide produttiva (la cui rete di collaborazioni si è andata
intensificando negli anni), e l’area delle relazioni verticali, che comprende le
imprese appartenenti ai diversi livelli della piramide produttiva. Nell’area dei
rapporti verticali particolare importanza è assunta dalle relazioni di subfornitura,
tra le imprese committenti ed i loro fornitori, che negli ultimi anni hanno subito
una notevole evoluzione.
Nel terzo capitolo vengono presentate le caratteristiche strutturali, le attività
svolte, i prodotti realizzati ed i programmi in fase di sviluppo nelle aziende
(Alenia Aeronautica, AgustaWestland, Aermacchi, Piaggio Aero Industries) che,
oggi, costituiscono le principali realtà dell’industria aeronautica italiana e che le
hanno consentito, nel 2003, di confermarsi quarta in Europa e soggetto di primo
piano nell’ambito delle collaborazioni internazionali.
Nel quarto capitolo viene illustrata la posizione competitiva che, in un
settore caratterizzato da un’elevata intensità della concorrenza, da una ridotta
minaccia di nuovi entranti, da una limitata minaccia di prodotti sostitutivi, in cui il
potere negoziale dei clienti nei confronti dei “primes” è elevato e quello dei
fornitori è medio, occupa Alenia Aeronautica. Prima in Italia, quinta in Europa e
tredicesima nel ranking mondiale, l’azienda si prefigge nel futuro di consolidare
o, se possibile, di migliorare tale posizione al fine di “accrescere il valore per
l’azionista”. Per riuscire a realizzare la propria missione e, dunque, per crearsi un
vantaggio competitivo nei confronti delle imprese e dei prodotti concorrenti
Alenia Aeronautica deve migliorare il rapporto con i propri clienti, cercando di
ritagliarsi ruoli sempre più prestigiosi nei principali programmi di cooperazione
internazionale, ma anche quello con i propri fornitori che, al fine di incrementare
la qualità e di ridurre i costi, dovranno essere trattati come partner di primo piano
e dovranno essere considerati quasi come un prolungamento dell’azienda. In
particolare, l’impresa italiana, tenendo conto del diverso ruolo che attualmente
svolge nei settori civile e militare, dovrà perseguire una strategia diversificata per
linea di business che le consentirà di migliorare la posizione attualmente occupata
Introduzione
14
nel comparto civile e, contemporaneamente, di consolidare la già ottima posizione
occupata nel comparto militare.
Infine, per la preziosa collaborazione e la disponibilità offertami durante lo
sviluppo di tale lavoro, desidero ringraziare l’ingegnere Vincenzo Miano e
l’intero gruppo dell’area “Marketing e Analisi di Mercato” di Alenia Aeronautica
di Pomigliano d’Arco.
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Capitolo 1
L’evoluzione dell’industria
aeronautica
Obiettivo di questo capitolo è analizzare la recente evoluzione dell’industria
aeronautica alla luce dei cambiamenti verificatisi negli scenari strategici e
politici. Si fa in particolare riferimento agli Stati Uniti ed all’Europa che, ancora
oggi, risultano i principali attori a livello mondiale.
Il capitolo è organizzato in tre paragrafi.
Il primo paragrafo descrive le principali fasi rappresentative della storia
mondiale del settore a partire dai primi anni ‘50.
Il secondo paragrafo illustra i principali cambiamenti che si sono verificati a
livello mondiale negli ultimi anni determinando l’attuale scenario politico ed
economico. Inoltre descrive la risposta delle industrie aeronautiche americane ed
europee a tali cambiamenti sottolineando il ruolo delle realtà emergenti.
Nel terzo paragrafo si analizzano i trend, in termini di fatturato e addetti, del
settore aerospaziale mondiale, ma anche e soprattutto dei settori aerospaziali
europeo e statunitense. Si effettua, in particolare, il confronto tra il ciclo del
settore militare e quello del settore civile.
Capitolo 1: L’evoluzione dell’industria aeronautica
16
1.1 Le fasi evolutive dell’industria aeronautica
In un settore come quello aeronautico che ha la particolare caratteristica di
essere in continua evoluzione, si possono individuare, in base agli scenari politici
ed economici, sei principali fasi rappresentative della sua storia mondiale:
riconversione post-bellica, crescita del settore, crisi petrolifera, recessione,
sviluppo problematico, riorganizzazione globale.
Fase di riconversione postbellica
La fase post-bellica fu caratterizzata dalla riconversione nel campo civile
degli aerei utilizzati, per scopi bellici, durante la seconda guerra mondiale.
In quegli anni fu, ad esempio, sviluppato il Douglas DC-3, versione civile
del velivolo da trasporto militare C-47, ed inoltre l’industria aeronautica
tutta si impegnò nel tentativo di introdurre nel settore civile il propulsore jet
già utilizzato per usi militari.
Fase di crescita del settore degli anni ‘50 e ‘60
Nel periodo di crescita economica degli anni ‘50 e ‘60 l’innovazione fu
principalmente rivolta al miglioramento delle prestazioni, all’incremento
della capacità del velivolo ed alla ricerca di una maggiore affidabilità e
sicurezza. In questa fase si affermarono i velivoli turbojet, che
soppiantarono gli ormai superati velivoli con propulsore a pistoni, ed
iniziarono ad essere utilizzati nuovi materiali, come la plastica, le fibre di
carbonio e di titanio, che permisero di ridurre il peso del velivolo e dunque
di migliorarne le prestazioni.
Fase di crisi petrolifera degli anni ‘70
Negli anni ‘70 la crisi economica ed il prezzo crescente del petrolio
spostarono i processi innovativi verso una traiettoria tecnologica rivolta al
Capitolo 1: L’evoluzione dell’industria aeronautica
17
risparmio di combustibile. In quegli anni i fattori competitivi principali
divennero la riduzione dei costi operativi, l’aumento della capacità, la
qualità ed il comfort del servizio. Il cambiamento dei parametri
fondamentali per la competitività fu all’origine del fallimento del progetto
Concorde che, puntando sulle velocità supersoniche e trascurando le
esigenze di economicità, si poneva in netta controtendenza con la traiettoria
tecnologica prevalente.
Fase di recessione inizio anni ‘80
Lo scenario economico recessivo dei primi anni ‘80 spinse le imprese
aeronautiche verso uno sviluppo tecnologico che privilegiava la riduzione
dei costi operativi diretti (DOC
1
) ed il miglioramento delle prestazioni
tecniche del velivolo. La forte competizione tra le aerolinee e la pressante
concorrenza degli altri sistemi di trasporto, come quello ferroviario, fecero
sì che la qualità del servizio offerto, che include anche il livello di assistenza
a bordo ed a terra dei passeggeri, divenisse un fattore strategico di successo
per le aziende.
Fase di sviluppo problematico degli anni ‘90
Nella prima metà degli anni ‘90 l’industria aerospaziale attraversò una fase
di pesante crisi strutturale e visse la sua peggiore crisi economica dalla fine
della seconda guerra mondiale. Per la prima volta nella storia del settore,
alla notevole riduzione della domanda di velivoli militari si sommò la
difficoltà del settore del trasporto aereo commerciale. Il risultato fu un calo
del fatturato drastico e senza precedenti.
1
I Costi Operativi Diretti (DOC) sono i costi di gestione direttamente dipendenti dal tipo di
velivolo.
Capitolo 1: L’evoluzione dell’industria aeronautica
18
Le imprese operanti nel settore, sia in ambito civile che in ambito militare,
furono costrette a rallentare e a rivedere i programmi già avviati ed a
rimandare, a periodi più favorevoli, gran parte dei nuovi progetti. Esse,
inoltre, furono spinte ad avviare un profondo processo riorganizzativo.
Questo consentì all’industria aeronautica di vivere, nella seconda metà degli
anni ‘90, una fase di crescita continua che si protrasse fino al 2001 quando
essa fece registrare la sua “peak performance”.
Fase di riorganizzazione globale degli anni 2000
I forti rialzi del prezzo del combustibile, ma soprattutto la situazione di
grande instabilità che si è venuta a creare in seguito ai tragici eventi dell’11
settembre 2001, esacerbata dalla guerra in Afghanistan prima e da quella in
Iraq poi ed anche, all’inizio dell’anno scorso, dal diffondersi dell’epidemia
della SARS, hanno generato una profonda ridefinizione della domanda dei
prodotti aeronautici. In particolare, sempre più pressanti sono divenute le
esigenze di sicurezza ed affidabilità il cui soddisfacimento ha contribuito a
far aumentare, in maniera esponenziale, i costi di sviluppo legati al lancio di
nuovi programmi che ormai sono divenuti insostenibili, o non convenienti,
anche per le imprese di maggiori dimensioni.
Le imprese appartenenti all’oligopolio mondiale, per far fronte alla nuova
situazione, hanno pertanto deciso di aprirsi ad altre aziende coinvolgendole
nei propri programmi per assicurarsi un più ampio mercato potenziale
sempre maggiormente caratterizzato da clienti “world wide”.
Capitolo 1: L’evoluzione dell’industria aeronautica
19
1.2 L’industria aeronautica nell’ultimo
decennio
Nell’ultimo decennio l’intero settore aeronautico, sia civile che militare, ha
attraversato una fase di forte incertezza legata sia allo scenario politico-economico
che all’andamento del prezzo del combustibile. L’instabilità politica, sociale ed
economica di molte aree del mondo ha fatto emergere rischi finora rimasti
nascosti o comunque inattesi ed ha generato una profonda ridefinizione della
domanda dei prodotti aeronautici. Per il futuro vengono chiesti prodotti sempre
più complessi il cui sviluppo richiede ricerche su ampia scala, fasi di
progettazione lunghe ed onerose e sforzi di ingegnerizzazione costanti. Ovvero
elevati investimenti per ricoprire i quali è richiesto un più ampio mercato di base
che consenta di abbassare i rischi finanziari e facilitare il raggiungimento del
break even point.
1.2.1 Lo scenario politico-economico
Nell’ultimo decennio, nello scenario politico-economico, si sono verificati
profondi cambiamenti che hanno drasticamente e drammaticamente riproposto la
minaccia di conflitti diffusi.
Di tali cambiamenti, quelli che hanno avuto un impatto più significativo
sulle imprese aeronautiche operanti nei settori civile e militare possono essere
riassunti come segue:
La riduzione dei budget militari che ha caratterizzato il settore dalla caduta
del Muro di Berlino fino ai tragici eventi dell’11 settembre 2001.
I costi di Ricerca & Sviluppo ed il ciclo produttivo generalmente inadatti ad
anticipare i rischi inattesi.
Capitolo 1: L’evoluzione dell’industria aeronautica
20
L’incremento di incertezza e di paura dovuto all’instabilità politica ed
economica ed esacerbato dalle dispute a carattere etnico e dalle minacce
terroristiche.
Il crescente bisogno di mobilità e flessibilità nei sistemi per la difesa, ma
anche la sempre maggiore richiesta di precisione nelle armi.
La riduzione della richiesta di nuovi velivoli da parte delle compagnie aeree
che molto lentamente si stanno riprendendo dalla severa crisi economica dei
primi anni ‘90.
Tali cambiamenti hanno pesato, in particolar modo, sui costi di sviluppo dei
nuovi programmi che, a causa dell’elevato contenuto tecnologico e delle crescenti
esigenze di affidabilità e sicurezza, sono diventati insostenibili anche per le
imprese di maggiori dimensioni.
1.2.2 La risposta dell’industria aeronautica
Per fronteggiare il nuovo scenario politico-economico molte imprese
aeronautiche operanti nei settori civile e militare hanno cercato di raggiungere una
nuova “critical mass
2
” attraverso un processo di ristrutturazione e consolidamento.
Al fine di divenire più competitive e globali, tali imprese hanno acquistato intere
imprese di dimensioni più piccole o singoli business da altre imprese oppure
hanno deciso di perseguire strategie di fusione con aziende competitive con
dimensione ed attività di mercato simili.
2
La “critical mass” o massa critica è il valore del minimo fatturato che un’impresa deve
garantire per sopravvivere nella sua arena competitiva.
Capitolo 1: L’evoluzione dell’industria aeronautica
21
Tale processo, avviato dalle imprese operanti nel settore tra la fine degli
anni ‘80 e l’inizio degli anni ‘90, ha raggiunto il suo culmine nella seconda metà
degli anni ‘90 anche favorito dalla disponibilità di risorse finanziare da parte dei
sistemi bancari.
Le principali motivazioni che hanno spinto le aziende a seguire una tale
politica sono di due tipi:
Agire secondo il credo “bigger is better”. Ovvero agire con lo scopo di
ampliare la propria impresa anche al di là del proprio core business.
Agire “to increase the core business”. Ovvero agire con l’obiettivo
principale di allargare il proprio core business sia che l’impresa stia lottando
per sopravvivere, sia che l’impresa stia cercando di migliorare la sua
posizione nel settore.
Un tale processo di fusioni e acquisizioni ha in particolare caratterizzato la
storia recente dell’industria aeronautica degli Stati Uniti e dell’Europa.
Per quanto riguarda gli Stati Uniti, da sempre le industrie aeronautiche sono
state viste come industrie nazionali sia per motivi di sicurezza, sia per lo
straordinario significato che tali industrie hanno avuto ed hanno per lo sviluppo
dell’intero paese. Da qui l’interesse dei governi statunitensi a favorire il processo
di razionalizzazione che ha consentito all’industria aeronautica americana negli
anni ‘90 di essere dominata dai soli “Four Big Players” ed oggi di realizzare dei
“Global System Integrators” soprattutto nel settore militare.
Per quanto riguarda l’Europa, invece, fino alla recente creazione di EADS
(European Aeronautic Defense and Space Company), il processo di
razionalizzazione si è svolto essenzialmente tra le imprese della stessa nazione che
hanno dato vita ai cosiddetti “National Champions”.
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