cercato di considerare il caso delle imprese low cost, analizzando Ryanair e Southwest.
Ho approfondito il mercato aereo statunitense, considerando quattro imprese, perché è
il mercato quello dove gli effetti della crisi sono stati più rilevanti, ma allo stesso modo
ho cercato anche di dare un cenno sulla situazione dei vettori non occidentali.
Ho scelto di trattare questo argomento per diversi motivi. Innanzitutto lo stretto
rapporto di interdipendenza tra il turismo e il trasporto aereo: è praticamente
impossibile attuare viaggi a lungo raggio senza usufruire di questo mezzo di trasporto.
Inoltre, quello che è successo l’11 settembre 2001 ha sicuramente lasciato un segno in
ogni aspetto della nostra società. La crisi post attentati non si limita a una semplice
diminuzione dell’utenza. Nel settore aereo è in parte cambiato per i consumatori il
modo di viaggiare utilizzando questo mezzo. Inoltre è anche la più grossa crisi del
settore, non esiste nessun precedente simile ed è quindi ancora più difficile fare delle
previsioni sul futuro. Oltre a questo è anche la prima crisi della domanda del mezzo in
se, infatti se in passato ci sono state delle riduzione dell’utenza su specifiche tratte o
per alcuni periodi, questa è la prima volta che la crisi riguarda la “paura di volare”.
Infine, le modifiche del mercato non hanno solo minato alcune singole imprese, ma
hanno fatto posto in evidenza alcuni dei problemi che probabilmente diventeranno
sempre più rilevanti nei prossimi anni. Chi si deve fare carico dei costi di sicurezza
aerea? Sino a che punto è lecito che un Governo finanzi delle imprese al limite del
fallimento? Come possiamo garantire una concorrenza in un mercato mondiale?
Ma soprattutto i problemi del settore hanno evidenziato un altro dubbio, cioè se esista
un modo efficiente per far fronte a crisi di questo tipo.
Il lavoro che segue, non esaustivo dell’argomento, vuole dare un quadro essenziale
della situazione e offrire spunti di riflessione su un mercato che attualmente attraversa
un periodo di profonde modifiche.
CAPITOLO I Il mercato aereo internazionale dagli anni 90 al 2001
Negli ultimi 50 anni l’andamento della domanda del traffico aereo mondiale è sempre
stata in crescita. Soprattutto per quel che riguarda il traffico di persone è spesso stato
legato agli andamenti del turismo, che da bene di elite che era al principio è sempre più
diventato alla portata di numerosi soggetti. Ma è soprattutto negli anni 90 che si ha una
crescita dell’utenza anche per quel che riguarda i voli intercontinentali e una serie di
trasformazione a livello dell’offerta, anche in conseguenza di nuove regolamentazioni.
Se a livello di singole tratte si può parlare talvolta di vere e proprie crisi, spesso legate a
guerre o epidemie, globalmente si può dire che è sempre stato un mercato in
espansione; anche i diversi disastri aerei verificatisi negli ultimi anni come la strage di
Lockerbie nel 1988,l’esplosione del TWA 800 nel 1996 o il disastro del Concorde del
2000, non hanno minato in maniera drastica l’andamento generale. Basti notare come
tra il 1980 e il 2001 il traffico aereo in termini di passeggeri - chilometri sia cresciuto
in media del 7.4% all’anno all’interno dell’UE, e che il traffico negli aeroporti degli
stati membri è aumentato di 5 volte dal 1970.
1
Ciò che però ha definitivamente rivoluzionato l’assetto è stato l’avvio della
deregulation del settore.
Infatti, il mercato aereo internazionale è stato perlopiù disciplinato in maniera
protezionistica per quasi 70 anni, cioè dal primo volo commerciale del 1919 sino alla
svolta determinata dall’ADA (Airline Deregulation Act) del 1978 del Congresso
statunitense che apre le porte a un cambiamento nel settore con l’ abolizione del Civil
Aeronautic Board e dà inizio alla liberalizzazione del mercato.
Questo è un fenomeno che però al principio non coinvolge il mercato europeo, che
rimane ancora legato a logiche protezionistiche, sarà necessario attendere circa una
1
Overview of Air transport visionabile al sito http://europa.eu.int/comm/transport/air/index_en.htm.
decina di anni per poter assistere a un fenomeno di questo tipo. In Europa, infatti, fin
dagli anni ’40 si era ricorsi a negoziati bilaterali con il risultato di favorire le compagnie
di bandiera, ciò portò a tenere delle tariffe elevate rispetto a quelle americane e talvolta
difformi tra loro.
Nel Trattato di Roma (per la precisione artt 84 e 75
2
) il trasporto aereo non compariva
tra le materie di competenza comunitaria, derogabili solo se” l’applicazione
3
potrebbe
gravemente pregiudicare il tenore di vita e l’occupazione di talune regioni, come pure
l’uso delle attrezzature relative ai trasporti “.
4
Ciò nonostante nel 1986 inizia una
riforma graduale del settore in tre diversi momenti attraverso la revisione di accordi
bilaterali e l’emanazione di nuove norme tramite le decisioni della Corte di Giustizia di
quella che era allora la CEE. Proprio in quell’anno infatti viene stabilito che possano
essere applicati gli artt. 85-90 del Trattato di Roma anche al trasporto aereo e
marittimo, dove vengono dichiarati incompatibili con il mercato comune, vietati e
legalmente nulli tutti quei trattati che di fatto minano la concorrenza e tendono
all’abuso di posizione dominate sul mercato.
5
Occorre però precisare che la lentezza di
questo processo dipende anche dall’esigenza di mediare tra i vari interessi coinvolti,
compresi quelli dei vettori meno forti, che avevano l’esigenza di permettere alle
compagnie più deboli di adeguare la loro struttura dei costi a quella delle compagnie
più forti. Nonostante ciò questa gradualità non fa altro che agevolare ancora di più le
compagnie di bandiera
6
. All’epoca poi venne ritenuto più importante applicare gli
artt.85-90 a quei settori dove era molto più marcata la tendenza monopolistica rispetto
al settore aereo e l’art. 84.2 del Trattato di Roma che, derogando all’art. 75.3,
richiedeva l’unanimità per adottare una regolamentazione specifica del settore.
2
Trattato di Roma istitutivo della CEE Parte III- Politiche della Comunità, Titolo IV I trasporti
3
del Trattato stesso
4
v. nota uno .
5
Trattato di Roma istitutivo della CEE Parte III- Politiche della Comunità, Titolo V Norme comuni sulla concorrenza,
sulla fiscalità e sul ravvicinamento delle legislazioni artt. 85-90.
6
crf. Padoa Schioppa Kostoris “Struttura di mercato e regolamentazione del mercato aereo” Bologna 1995
Comunque già precedentemente al 1986 vi furonoi tentativi da parte di privati. Sempre
nel 1984 la Gran Bretagna (la cui compagnia di bandiera, British Airways, è stata la
prima compagnia europea a essere quotata in borsa nel 1987) e i Paesi Bassi stipulano
un accordo bilaterale che liberalizza il mercato aereo tra i due Stati, i cui punti
principali riguardavano la libertà di entrata nel mercato, l’accesso a qualsiasi aeroporto
delle due nazione, nessun tipo di restrizione sulla capacità operativa e la Double
Disapproval
7
per le tariffe.
Nel 1989 si ha la seconda fase con un adeguamento della precedente normativa. Tra
l’altro viene introdotta per le tariffe la Double Disapproval, però con alcune limitazioni,
gli Stati sono obbligati ad autorizzare l’entrata nel mercato di nuove compagnie aeree
se rispettano determinate condizioni tecniche ed economiche, mentre prima potevano
designare una seconda compagnia aerea nel caso in cui il traffico superava determinati
livelli, e viene inoltre garantito il diritto di cabotaggio
8
per rotte all’ interno della
Comunità, ma solo con il limite massimo del 30% della capacità operativa totale.
Nella terza e ultima fase si attua il passo decisivo per una vera e propria
liberalizzazione del mercato. Non era più concepibile negli anni novanta, dodici anni
dopo l’ ADA statunitense, che gli stati membri proteggessero le proprio compagnie di
bandiera al di là quindi di ogni criterio di economicità, inoltre le stesse associazioni in
difesa dei consumatori premevano per l’abolizione delle logiche protezionistiche che
ancora vigevano nel mercato.
In sintesi diventa più facile l’accesso al mercato da parte di nuove imprese. Sono
innanzitutto rese libere la tariffe abbandonando definitivamente il Double Approval
9
e
il Doubble Disapproval anche se gli Stati possono intervenire solo qualora le tariffe
7
in regime di double disapproval una tariffa è autorizzato solo e soltanto se i governi di entrambi i Paesi, di partenza e
di arrivo la autorizzano.(v http://www.filodiritto.com/diritto/pubblico/amministrativo/trafficoaereo2.htm)
8
Consiste nel diritto di imbarcare e sbarcare merci, posta e persone all’interno di una nazione diversa rispetto a quella
dove la compagnia opera servizio.
9
In regime di doble approval l’introduzione di una tariffa e bloccata solo e soltanto se sia il governo del Paese di arrivo
che di quello di destinazione la disapprovano.
siano troppo alte o basse rispetto ai costi, entra poi in vigore il diritto di cabotaggio
sulle rotte nazionali e internazionali, e il diritto di cabotaggio viene garantito sia s u
rotte nazionali che su quelle internazionali.
Ma è soprattutto in materia di concessioni che si ha una vera e propria svolta. Infatti
vengono armonizzati i requisiti tecnici ed economici necessari ad una compagnia aerea
per poter operare , così che l’autorizzazione concessa da uno degli Stati membri valga
all’interno di tutta l’Unione. Inoltre gli stessi stati sono obbligati ad autorizzare tutte le
compagnie che possiedono i requisiti idonei ad entrare nel mercato.
Vengono inoltre abolite le norme che limitano la concorrenza alle compagnie il cui
capitale è di proprietà dei cittadini della nazione stessa.
Di fatto cambia in modo abbastanza evidente il quadro del trasporto aereo.
Innanzitutto il mercato perde molta della sua rigidità. Prima della deregulation aveva un
numero ridotto di compagnie (essenzialmente compagnie di bandiera), tra cui vi era una
moderata concorrenza e pochissime fusioni. L’Europa era territorialmente divisa tra le
varie compagnie, in un regime quasi oligopolistico, ogni compagnia di bandiera aveva
quasi il monopolio dei suoi traffici nazionali e poteva contare su pochi concorrenti sul
fronte dei traffici internazionali. In conseguenza spesso era sul fronte del traffico
interno che le tariffe erano proporzionalmente più alte rispetto ai costi.
Questa assenza di una vera e propria concorrenza comportò che molte di queste
compagnie non solo non operassero in regime di economicità, ma ricorressero
sovente ad aiuti statali. Alcune tratte aeree per esempio vengono mantenute solo per
motivi di funzione pubblica e culturale, le politiche di marketing e di fidelizzazione
dell’utenza sono perlopiù marginali all’interno delle strategie aziendali, alcune
compagnie si trovano a possedere diversi tipi di velivoli anche quando questo
comportava grossi costi (soprattutto di manutenzione e relativi alle licenze dei piloti) e
nessun tipo di utilità, e talune volte i cambiamenti dell’ assetto manageriale erano
diretta conseguenza dei cambiamenti politici, con tutte le conseguenze sulla stabilità e
continuità direzionale delle imprese.
Talvolta questo tipo di orientamento viene favorito dalla frequenza con cui alcuni
governi, anche dopo il 1992, continuarono a finanziare le proprio compagnie di
bandiera, anche per motivi di orgoglio nazionale , emblematico è per esempio il caso
dell’Alitalia, andando platealmente contro alle tendenze della Commissione Europea
verso la liberalizzazione del mercato. Nonostante questo però sino al 1995 tutto ciò è
stato possibili, la concessione del permesso da parte di Bruxelles per le sovvenzioni
statali era quasi di prassi, ma a metà degli anni 90 alcune compagnie , tra cui la British
Airways protestano per questo regime di finanziamenti, in quanto di fatto contrasta con
i principi della deregulation sanciti dall’ UE. Diventa quindi molto più difficile per i
vari vettori accedere a finanziamenti pubblici, problema che tuttora continua a dare
adito a diverse discussioni.
Oltre a ciò in taluni Paesi non si può ancora parlare di una vera e propria
liberalizzazione del mercato, soprattutto in quelli dove la gestione degli slots e affidata
a una compagnia aerea, spesso ex compagnia di bandiera.
Non bisogna dimenticare inoltre, come conseguenza diretta della deregulation, che
negli anni ’90 aumenta anche il numero delle imprese che si inseriscono nel mercato
aereo, soprattutto in seguito all’abolizione delle norme che vietavano a chiunque di
possedere più del 51% di una compagnia aerea che non fosse del proprio Stato, e che
molte delle imprese prima operavano solo su mercati nazionali iniziano anche a
organizzare voli all’ estero, anche su rotte interne a Paesi stranieri.
Su modello della Southwest Airlines americana tra il 1990 e il 1991 si ha la
trasformazione di una compagnia , l’irlandese Ryanair, che proponendosi come prima
compagnia low cost europea (con lo slogan low fares/no frills) , cerca di penetrare il
mercato europeo . La Ryanair, nata nel 1985, rivoluziona il suo assetto tagliando subito
i collegamenti non redditizi (passa da 19 a 5 rotte) ed elimina gli aeromobili turboelica,
potendo così offrire il 70% dei posti alle due fasce di prezzo più basse.
10
Comunque sino al 1997 la Ryanair poteva soltanto essere considerata una concorrente
di AerLingus e British Airways, in quanto effettuava solo collegamenti tra il Regno
Unito e l’ Irlanda. Con la completa deregulation del settore nel 1997 vengono attuate
anche le prime rotte verso l’ Europa continentale, offrendo tariffe di viaggio inferiori
del 50 % rispetto alla concorrenza, che, con il passare degli anni vengono sempre
ampliate, sia per numero di destinazioni che per frequenza dei voli. All’ inizio il
fenomeno “low cost” viene molto sottovalutato ma presto questa compagnia aerea
riesce ad assumere un ruolo di rilevanza non indifferente. Il mercato a cui si rivolge è
soprattutto all’inizio quello del turismo giovanile, attratto dalla convenienza dei prezzi,
anche se con il passare del tempo anche parte del settore business viene coinvolto
,l’importanza che la Ryanair arriva ad assumere nel mercato si può facilmente notare
citando alcuni dati dell’impresa.
Nel 1997 vengono coperte 18 tratte per un totale di 3 milioni di passeggeri l’anno.
Nello stesso anno l’ azienda viene quotata nelle borse di Dublino e a Wall Street
(indice Nasdaq) .
Due anni dopo si contavano 35 tratte per 6 milioni di passeggeri e nel 2000 le tratte
diventano 45.
La Ryanair diventa quindi in pochi anni una delle più importanti compagnie europee,
inasprendo ancora di più la concorrenza. Sulla sua scia nascono poi nuove compagnia
low cost, alcune da costole di imprese già operanti nel settore come la Go legata alla
British Airways, la cui concorrenza ha portato nell’autunno 2001 la RyanAir a offrire
la tratta Dublino - Edimburgo a un euro. Alcune di queste nuove compagnie si trovano
però da un lato delle politiche di prezzo che tendono a essere low cost, ma dall’ altro
10
per tutti i dati su Ryanair vedi il sito www.ryanair.com/updatedRstory.html
con delle strutture di costo abbastanza fisse simili dunque alle compagnie tradizionali, e
quindi più difficilmente gestibili in caso di una crisi di mercato..
Sempre in seguito alla deregulation viene segnata la fine del monopolio di fatto che si
crea all’ interno dei voli nazionali, e ciò segna una forte perdita per quelle compagnie
che sul mercato interno realizzavano i margini di profitto più alto, e dove, sino ad
allora, non c’era quasi nessun tipo di concorrenza.
In risposta a tutto ciò e ai nuovi stimoli della globalizzazione , nasce il “sistema delle
alleanze”, che consiste in un gruppo di compagnie aeree in genere di diversa nazionalità
che stipulano accordi per poter consolidare la proprio posizione sul mercato con il fine
di meglio reagire alla concorrenza. Le principali alleanze sono la StarAlliance ( di cui
fanno parte tra le altre Air Canada, Air New Zeland, Lufthansa, Lauda Air ,
Scandinavian Airlines,, Singapore Airlines, e Spanair), la OneWorld (British Airways,
Iberia, Cathai Pacific, ecc, ecc), la Skyteam ( Alitali, AirFrance, Korean Air, Delta Air,
Csa, AeroMexico) e Qualiflyer (US Airway, AirOne, Cross Air, Sabena, Air Portugal).
Tra le proposte e strategie attuate all’ interno di queste alleanze c’è la possibilità di
programmi frequent flyer comuni, un miglior utilizzo delle risorse e delle
infrastrutture, talune volte l’opportunità di ottenere più facilmente accordi comuni con i
diversi governi (Skyteam per esempio è l’unica alleanze commerciale che ha
l’immunità antitrust per i voli transoceanici), e in prospettiva aumentare la frequenza
dei voli e fornire generalmente ai passeggeri servizi di qualità superiore. Come si può
facilmente notare questi accordi vanno aldilà delle mercato europeo, anzi convolgono
sempre di più imprese americani e orientali.
Oltre alle alleanze si stipulano anche accordi tra singole imprese volti ad attuare
politiche di codeshare. Il codeshare è una procedura mediante la quale talune rotte sono
coperte con l’utilizzo di altre compagnie aeree indipendenti, il biglietto aereo ha quindi
due codici di volo, quello della compagnia scelta dall’ acquirente e quello della
compagnia che di fatto effettua il servizio. Tutto ciò avviene in quanto tramite questi
accordi ogni compagnia si impegna a riservare una parte dei posti sulla tratta
considerata alla sua partner in codeshare. Talvolta può capire che uno stesso viaggio sia
coperto nel tratto di andata da una compagnia, e nel tratto di ritorno dalla controparte in
codeshare ( è il caso di AirOne e Lufthansa per i voli Genova- Roma Fiumicino e
ritorno). Questa procedura, oltre a favorire l’eliminazione delle tratte poco redditizie
(come fece l’ Alitalia per alcuni viaggi tra l’Italia e Sydney), acuisce ancora di più la
concorrenza nei mercati nazionali, in passato fonte di grossi guadagni per le compagnie
di bandiera. Non necessariamente gli accordi di codeshare vengono effettuati solo all’
interno delle alleanze, anche se a volte le compagnie alleate attuano anche pratiche di
questo tipo. Ad esempio di tutto ciò basti notare gli accordi relativi alla British Airways
(vedi tabella sotto).
11
compagnie aeree one world in codeshare
AerLingus x x
America West x
British Mediterranean x
Cathay Pacific x x
Comair Pty Ltd. x
Duo Airways x
Emirates x
Finnair x x
GB Airways x
Iberia x x
LanChile x x
Loganair x
Qantas x x
Regional Air x
SN Brussels Airlines x
Sun-Air of Scandinavian x
Swiss x
11
dati disponibili presso http://www.britishairways.com/travel/baalliance/public/it_it
In generale si può concludere che a livello europeo negli anni novanta il mercato ha
attuata una svolta verso la liberalizzazione, che con l’ acuirsi della concorrenza., la
nascita di nuove imprese e di nuovi accordi tra essi, si registra una diminuzione dei
prezzi e un aumento della domanda, anche in conseguenza del fatto che vengono
ampliate le rotte effettuate tramite l’utilizzo di sistemi hub and spoke per le compagnia
tradizionali, e point to point per le low cost. Questo porta al nascere anche di nuove
strategie di marketing e di fidelizzazione dell’ utenza (come i programmi frequent
flyer), ma anche a nuove collaborazioni a livello internazionale. Non ci si rivolge più al
proprio mercato interno ma la concorrenza è anche sui mercati straniere. Da qui la
nascita di accordi in riposta a un mercato che per primo di può definire globale in ogni
senso.
Se l’Europa negli anni 90 si trova a analizzare i primi effetti della deregulation del
settore aereo sul fronte statunitense il processo liberalizzazione iniziato da Reagan sul
finire degli anni settanta
12
ha portato negli anni 90 ad ottenere un mercato dove anche
l’intervento statale a livello economico era ridotto al minimo. Già comunque negli anni
’50-’60 si assiste ai primi tentativi in questa direzione e lo stesso Jimmy Carter nella
campagna elettorale del 1976 la pone come parte rilevante del suo programma politico.
I motivi che spingono a una liberalizzazione del settore sono molteplici e
sostanzialmente simili a quelli che hanno portato l’UE ad agire in questo senso. La
qualità del servizio era spesso scarsa e venivano servite per lo più solo le rotte
principali, tutti ciò penalizzava non solo i trasporti ma anche lo sviluppo economico dei
centri minori . Spesso le compagnia approfittando del protezionismo nel mercato
inserivano servizi accessori con costi considerevoli, che però si potevano permettere
grazie anche ai sussidi statali di cui spesso potevano disporre. Era poi molto difficile
12
Airlines Deregulation Act del 1978.
per nuove imprese entrare nel mercato, che era fortemente oligopolistico, basto pensare
che nel 1977 le prime otto compagnie detenevano in termini di fatturato l’80 % del
mercato.
Di fatto l’Airlines Deregulation Act porta poi all’ abolizione del CAB (Civil
Aeronautic Board) ad opera del suo presidente Alfred Kahn . Non è più dunque
necessaria l’autorizzazione del CAB per erogare servizi di trasporto aereo, qualsiasi
imprese può farlo , posto che possegga le necessarie caratteristiche in materia di
capacità di produrre servizi, adeguate coperture finanziarie e soprattutto i sufficienti
standard di sicurezza. Le prime politiche riguardarono sopratutto quest’ ultimo punto. I
detrattori sostennero che la privatizzazione del settore avrebbe portato a una
proliferazione selvaggia a scapito della sicurezza dei servizi. Tutto ciò comunque non si
verificò in quanto l’ente che si occupava e che si occupa tuttora di sicurezza in materia
di trasporti aerei è la FAA (Federal Aviation Administration) che non viene toccato
dalla nuova regolamentazione del ’78.
Ciò che invece si verifica negli anni immediatamente successiva all’ ADA è la nascita
di molte nuove imprese di vettori aerei, infatti negli anni dal 1978 al 1981-1982 si ha
una impennata del numero delle aziende operanti nel settore. Questo però è un
fenomeno destinato a durare poco, già nel 1988 si ha riduzione. Di fatto a dieci anni di
distanza il numero delle compagnia aeree è rimasto quasi immutato, sono cambiati
alcuni vettori, molte delle imprese che operavano prima dell’ ADA si sono ritirate dal
mercato e sono quindi rimaste solo quelle in grado di competere attivamente, delle 20
imprese che esistevano nel 1978 solo 6 operano ancora dieci anni dopo, tra cui
l’American Airlines, la TWA, la Continental Air, North west e United Airlines, due di
queste già nel 1992 erano in regime di amministrazione controllata (TWA e
Continental).
Esattamente come era stato previsto, il prezzo medio dei servizi scende anche in
conseguenza delle politiche aziendali strategicamente migliori. L’acuirsi della
concorrenza spinge molti dei vettori a cercare di sfruttare non solo le rotte
convenzionali ma a cercarne di nuove per poter usufruire anche di eventuali mercati di
nicchia, soprattutto usufruendo del sistema hub and spoke, questo porta a una
diminuzione dal 1977 al 1984 del 13% del traffico di interlinea.
Si presta poi molta più attenzione al load factor e le tariffe sono sempre più
differenziate a seconda delle diverse destinazioni.
Anche in seguito ai vari fallimenti si ha un aumento nelle procedure di acquisizione,
fenomeno che permane tuttora, non solo di intere compagnie ma anche di specifici
assets come diritti di traffico e aeromobili. Ciò ha comportato, soprattutto negli ultimi
anni, una crescita dei vettori che prima del ’78 operavano solo a livelli nazionali, e poi,
in seguito a queste politiche di espansione, sono entrati anche in mercati stranieri come
Delta Air, United Airlines e American Airlines. Collegandosi ai mercati stranieri queste
compagnie hanno potuto affrontare la concorrenza vendendo una gamma di
destinazioni più ampia.
In seguito all’espansione del numero di destinazioni, del numero di utenti il primo
risultato, che si evidenzia soprattutto negli anni 90 è la congestione degli aeroporti
statunitensi. L’incremento del traffico porta a un aumento della permanenza dei velivoli
negli aeroporti, con conseguente aumento dei costi relativi, dovuto anche
all’inadeguatezza delle infrastrutture rispetto al volume dei traffici.
A prova di ciò basta analizzare i dati del traffico aereo (ved. Grafico)
13
dove si nota
come negli anni ’90 il volume dei traffici sia quasi sempre stato in costante crescita,
nonostante la crisi nel 1991 dovuta alla Guerra del Golfo che comunque non si limitò
13
Fonte Bureau of Traffic Statistics, Office of Airline Information
solo agli Stati Uniti, ma che si ripercosse sull’ Europa anche per l’aumento del prezzo
del petrolio che ne conseguì direttamente
14
.
Traffico aereo dal 1990
Year
Imbarchi passeggeri in
migliaia (scheduled
service)
Aircraft Revenue
Departures
(scheduled
service)
1990
465,557 6,923,593
1991
452,210 6,782,782
1992
473,305 7,050,633
1993
487,249 7,245,395
1994
528,376 7,531,026
1995
547,384 8,061,521
1996
581,201 8,230,322
1997
598,895 8,126,936
1998
612,885 8,308,620
1999
635,402 8,616,167
2000
665,513 8,991,681
14
per la precisione ci fu una riduzione del 25% dei traffici nella zona Atlantica, del 55% in quella mediorientale, del
12% in Europa e del 4% negli USA.
Le ragione di una così rapida crescita del mercato statunitense trova le fondamenta
nelle suo caratteristiche. Innanzitutto le dimensioni degli Stati Uniti, l’attitudine a una
elevata mobilità del lavoro, la presenza di un trasporto pubblico scarsamente
sviluppato, ma soprattutto il fatto che sia l’unico Stato di grosse dimensioni ad avere
un livello di reddito abbastanza elevato da poter offrire una grossa utenza per il
servizio.
Ciononostante le crisi dei vari vettori si susseguono negli anni 90 abbastanza
rapidamente. La Continental Airlines ha avuto due richieste di amministrazione
controllata nel 1983 e nel 1990, ed è uscita da due procedure fallimentari nel 1985 e
1993, la TWA non ha mai più conseguito profitto dopo il 1988, ha avuto tre richieste di
amministrazione controllata nel 1992, nel 1995 e nel 2001, due fallimenti nel 1993 e
nel 1996, per poi finire nel 2001 con l’essere acquisita dalla American Airlines per 742
milioni di dollari oltre a 3.5 miliardi di dollari di assunzione di debito, la Pan Am ebbe
una sola richiesta di amministrazione controllata nel 1991, non riuscì però ad emergere
dai debiti, nell’ agosto dello stesso anno la Delta Air manifestò la volontà di acquisirla,
per 621 milioni di dollari e di 688 milioni di dollari di assunzione di debito, ma poi
rinunciò.
I motivi di questi fallimenti sono molteplici.
Innanzitutto anche qui l’arrivo e l’espansione di compagnie low cost come la Southwest
hanno minato le posizione di altre imprese, anche perché, con l’avvento di Internet,
hanno talvolta iniziato a utilizzare sistemi di prenotazione online, che hanno in parte
ridotto i costi e quindi le tariffe. Secondo alcune stime le compagnie tradizionali hanno
perso 14 miliardi di euro a causa di questi nuovi sviluppi.
Molte di loro non sono state in grado di adeguarsi velocemente a questo mutamento, sia
a livello strutturale che a livello di marketing.
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