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E-Mobility: Quando i Governi sono attori del mercato

Le alternative: ibrido (PHEV) e idrogeno (FCEV)

Da quando si parla di mobilità sostenibile di certo i costruttori non si sono limitati a studiare esclusivamente vetture BEV, ma tra le altre alternative a minori emissioni ce ne sono due che è necessario affrontare: le vetture ibride PHEV e a quelle a idrogeno FCEV. Nei seguenti paragrafi verranno definite queste categorie, in seguito affrontati i tratti vantaggiosi o meno per, infine, esaminarne i volumi. Tutto ciò servirà per comprendere se tali veicoli sono da ritenersi sostitutivi oppure complementari rispetto a quelli BEV. Innanzitutto, quando si parla di auto ibrida plug-in (in sigla PHEV) si fa riferimento a un tipo di automobile a propulsione ibrida (con doppio motore) le cui batterie possono essere caricate direttamente dall’esterno proprio come un veicolo BEV, infatti spesso le due tipologie sono accumulate nei dati.

Invece per quanto riguarda l’altra tipologia (in sigla FCEL) permette di ottenere l’elettricità direttamente da un processo chimico dell’idrogeno senza che avvenga alcuna combustione termica o accumulo nei pacchi di batterie. Sull’argomento vantaggi e svantaggi ci sono molte argomentazioni nella letteratura e qui vengono riportate quelle ritenute più importanti ai fini di un confronto con le auto BEV. Cominciando dalle auto PHEV un primo aspetto a favore è l’eliminazione dell’ansia da autonomia. Le auto plug-in ibride hanno risolto il problema che si presenta nelle auto BEV disponendo di una doppia propulsione. L’accesso sia a stazioni di servizio convenzionali che allo stesso tempo a colonnine di ricarica elettrica permette di avere un’auto a tutti gli effetti convenzionale. Un secondo aspetto positivo è la riduzione dei consumi rispetto alle auto tradizionali.

Di ciò viene data prova attraverso uno studio pubblicato nel 2014 da alcuni ricercatori provenienti dalla Lamar University, Iowa State University e Oak Ridge National Laboratory i quali hanno confrontato i costi operativi dei veicoli PHEV con veicoli convenzionali a benzina. Le conclusioni più significative sono che i primi risparmiano circa dal 40% al 60% in costo del carburante rispetto ai secondi. Da ciò deriva tuttavia anche il fatto che vengono prodotte comunque emissioni se non si entra in modalità elettrica. Ulteriori svantaggi associati a questa tipologia sono legati ai costi delle batterie: nel prezzo sono considerati i costi addizionali per il maggior peso e quindi dai minori spazi nella vettura. Altri invece sono legati alla mancanza di infrastrutture di ricarica adeguate che permettono di rifornire il proprio veicolo, ma il tutto verrà affrontato nel paragrafo 3.2. Infine, similmente ai BEV, i veicoli PHEV possono rappresentare un pericolo per pedoni e ciclisti.

A basse velocità infatti le auto, se in modalità elettrica, non producono rumore se non lo striscio delle gomme sulla strada. Questo è un problema non di poca importanza perché le persone (sia chi soffre di cecità che non) sono state abituate a percepire l’arrivo di un veicolo dal rumore del motore. Dunque, per porre rimedio al problema, molte delle auto PHEV e BEV hanno installato un segnalatore acustico per avvisare del loro passaggio. Sono diverse le case che hanno in produzione le vetture plug-in dimostrando la volontà di abbandonare gradualmente la combustione di diesel e benzina. Tutt’altri vantaggi e svantaggi presentano le auto FCEV. Infatti, per quanto riguardo lo smog e le emissioni le auto ad idrogeno vanno in controtendenza: producono acqua. Inoltre, i tempi di ricarica sono velocissimi visto che un pieno si realizza in 5 minuti, come con il carburante convenzionale, per avere un’autonomia ad esempio di 500 km per la Toyota Mirai.

Tuttavia, le infrastrutture di ricarica sono praticamente assenti (in tutta la Germania al giugno 2017 se ne contano 30, in Italia ad esempio una sola a Bolzano) perché l’idrogeno deve aver a disposizione autobotti specializzate, condutture resistenti a basse temperature e ad altissime pressione e per concludere serve una rete di industrie adatte allo stoccaggio del vettore visto che non si trova libero in natura. Infatti, per questo motivo molte sono le aziende che stanno attualmente studiando la fattibilità di costruire automobili ad idrogeno, ma solo alcune hanno cominciato a svilupparle. Nel 2009 le case Daimler, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Renault, Nissan e Toyota hanno sottoscritto un impegno congiunto per lo sviluppo e il possibile lancio di tali veicoli a partire già dal 2015. Ma ad oggi (2017) si contano sul mercato solo pochi modelli e tra i più diffusi: Hyundai Tucson FCEV prodotta dal 2014, la Mirai di Toyota dal 2015 e Clarity FC di Honda dal 2016.

Uno sguardo veloce ai numeri di veicoli circolanti mostra come la categoria dei PHEV sia molto simile ai BEV mentre quella dei FCEV sia praticamente inesistente. I veicoli plug-in nel quinquennio 2012-2016 sono passati da circa 70 mila in circolazione a 800 mila (cfr. Tabella 2.8). Chi ha trainato di più la crescita in questo caso sono: gli Stati Uniti che contano una flotta di 266 mila macchine (33% del globale), la Cina con 165 mila (21%), Olanda poco meno di 100 mila (12%) e di seguito gli altri Stati. Anche in questo caso possiamo sottolineare il caso speciale norvegese dove oggi circolano 34 mila veicoli PHEV mentre in Italia si contano appena 3.000 su tutto il territorio. Nel mix di veicoli PHEV e BEV il mercato si sta spostando sempre più verso i secondi con un rapporto nel 2016 del 63%. L’incognita del prezzo rimane valida anche per queste macchine visto che ad esempio tra le più vendute in EU la Mitsubishi Outlander PHEV con oltre 50 km di autonomia parte da 47.490 dollari.

Concludendo non si possono trascurare anche i numeri delle auto ad idrogeno. Si stima che nel 2015 circolavano su scala mondiale appena 60.000 veicoli e pare che l’unico Paese a crederci sia il Giappone: il Ministero dell’Economia infatti ha fissato un obiettivo di 40 mila veicoli a idrogeno sul territorio entro il 2020 e di 160 stazioni di rifornimento, che oggi si fermano a 90. Tra le più vendute la Toyota Mirai ha un prezzo a partire da 58.395 dollari. Anche se si tratta di un mercato ancora alle origini, tra veicoli FCEV e BEV si ritiene che non sussista una competizione diretta perché entrambi mirano a modificare la sostenibilità ambientale del pianeta rendendo il trasporto pulito completamente a zero emissioni. Viceversa, i veicoli PHEV non sono complementari della rivoluzione in atto, ma sostitutivi, poiché sono ancora integralmente dipendenti dai combustibili fossili visto che la loro autonomia elettrica è ridotta e dunque continuano ad inquinare contribuendo al riscaldamento globale.

Questo brano è tratto dalla tesi:

E-Mobility: Quando i Governi sono attori del mercato

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Informazioni tesi

  Autore: Alessandro Sebastiani
  Tipo: Laurea liv.I
  Anno: 2016-17
  Università: Università degli Studi di Trento
  Facoltà: Economia
  Corso: Economia aziendale
  Relatore: Paola Masotti
  Lingua: Italiano
  Num. pagine: 67

FAQ

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