Storia dell'aviazione e nuovi orizzonti

L’aumento rapido del traffico obbliga agli inizi degli anni 60 le compagnie aeree ad aumentare l’offerta dei posti .
Un’offerta che, tenendo conto di coefficienti di riempimento stimati in ascesa progressiva, non può che tradursi nell’incremento di capacità degli aereomobili.
I due principali costruttori di aviogetti civili Boeing e Douglas, fin dall’inizio hanno saggiamente applicato ai loro 707 e DC-8 una concezione “modulare”, vale a dire hanno studiato cellule in grado di subire aumenti dimensionali, attuabili in breve tempo, senza ristrutturare completamente il progetto.
Analogamente questi quadrigetti sono predisposti per la rapida adozione di propulsori di maggiore spinta e migliore redditività. Così Douglas e Boeing sono in grado fin dall’inizio di rispondere, talora anche prevenendole, l’insorgere di varie esigenze del mercato.
Un concetto questo che verrà poi felicemente applicato anche ai velivoli a corto/medio raggio, quali Boeing 727 e DC-9 .
La fusoliera del DC-8 è stata concepita per accogliere cabine di diverse configurazioni. Così senza variare la lunghezza, sui vari modelli si possono sistemare da 105 a 179 passeggeri.
alla Boeing, la lunghezza della fusoliera comincia a variare dopo i modelli 707-20 e -120B. Dai 44,04 metri del 707-120, la lunghezza totale passa ai 46,51 metri del 707-320; ne consegue che la capienza teorica (in realtà mai raggiunta) passa da un massimo di 181 posti sul 707-120 a 189 posti sul 707-320, per giungere ai 202 del 707-320C.
L’avvento dei turbofan, o turboventole (cioè di turboreattori i cui compressori hanno i primi stadi che funzionano come eliche intubate) con tassi di diluizione (cioè con rapporti tra la portata del getto “freddo”delle ventole e quello “caldo”dell’ugello propulsivo), sempre più elevati, e quindi con consumi specifici sempre più ridotti, facilita il migioramento delle macchine in servizio e la loro crescita dimensionale.