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Sintesi e simulazione di un modello per la gestione dei flussi energetici in un veicolo ibrido.

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Capitolo 1 Problematiche ambientali ed energetiche e sviluppo dei veicoli ibridi 6 concentrato. In questo scenario, ed in linea di principio, l'opzione elettrica si pone quale miglior soluzione nell'obiettivo di realizzare un sistema di trasporto “pulito” in tutte le sue forme: da quello pubblico (ferrovie, tram, filovie, metropolitane) a quello individuale (i veicoli elettrici autonomi a batterie o gli ibridi). L'opzione elettrica presenta in effetti una serie di vantaggi peculiari che la rendono particolarmente attraente per il traffico cittadino: emissioni nulle, silenziosità, maggiore efficienza nei tragitti “stop and go”. Appare quindi come la risposta più convincente ai problemi ambientali tanto a livello globale, quanto al sistema città. Un’auto elettrica consuma al chilometro la stessa energia di due lampadine da 100 Watt accese per un’ora, quindi anche ipotizzando nel futuro un’introduzione consistente di veicoli elettrici, si avrebbe un impatto assai modesto sui consumi energetici e non comporterebbe la costruzione di nuove centrali. Tali consumi infatti verrebbero assorbiti in prevalenza durante la notte, quando gli altri carichi elettrici sono modesti e c’è una forte riserva di capacità produttiva che verrebbe così utilizzata, con favorevoli riflessi sull’economicità del sistema di produzione elettrica. Il consumo delle vetture elettriche varia circa da 0,11 a 0,23 kWh/km. Considerando un consumo di 5 litri di benzina per 100 km, una vettura a combustione interna consuma circa 0,51 kWh/km. Tenendo conto del fatto che circa la metà del consumo della vettura elettrica è dovuto a dispersioni ed al basso rendimento nella ricarica delle batterie, non è impensabile ragionare su un consumo chilometrico inferiore a 0,1 kWh in un futuro molto prossimo, un consumo neppure ipotizzabile nelle vetture a combustione interna. Se si considera il sistema globale, includendo l'efficienza energetica del processo di produzione e della distribuzione al punto di rifornimento, il calcolo risulta complesso a causa della grande diversità delle fonti prime. Considerando un generatore elettrico a ciclo combinato ed ipotizzando un rendimento pari a 0,6 nella generazione e 0,75 nella distribuzione, il consumo chilometrico totale di una vettura elettrica passa a 0,33 kWh/km (riferito al valore medio tra quelli sopra detti), mentre si può ritenere accettabile un rendimento pari a 0,75 alla produzione e 0,75 alla distribuzione per gli idrocarburi, che comporta un consumo di 0,91 kWh/km per vetture a combustione interna, valore 2,75 volte superiore, fattore che potrebbe divenire in un futuro assai prossimo superiore a 3. Per valutare i consumi della tecnologia elettrica sono utili le emissioni di anidride carbonica CO 2 (Fig.1,2). Le emissioni di CO 2 migliorano nei BEV alimentati da fonti sostenibili di produzione elettrica. Uno studio accurato sull’impatto ambientale è stato fatto dall’Union Producteurs et Distributeurs Européens d’Electricitè, con l’obiettivo di confrontare le emissioni introdotte nell’atmosfera dai diversi tipi di veicoli con motore a scoppio con quelle di un veicolo elettrico inserito nel quadro europeo, cioè un veicolo la cui ricarica viene effettuata con energia elettrica prodotta “mixando” fonti energetiche primarie analoghe a quelle utilizzate dalla totalità dei paesi
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Sintesi e simulazione di un modello per la gestione dei flussi energetici in un veicolo ibrido.

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Informazioni tesi

  Autore: Diego Di Lelio
  Tipo: Laurea liv.II (specialistica)
  Anno: 2009-10
  Università: Università degli Studi di Roma La Sapienza
  Facoltà: Ingegneria
  Corso: Ingegneria delle telecomunicazioni
  Relatore: Antonello Rizzi
  Lingua: Italiano
  Num. pagine: 161

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Parole chiave

motore termico
piombo-acido
logica fuzzy
nichel-cadmio
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veicoli ibridi
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