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Transportation Theory and Planning

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Transportation Theory and Planning 2 Looking more carefully at the transport system definition we can immediately notice that it is constituted by two sub-systems: a) the demand (sub-system), formed by the users (people and/or goods), which is usually represented through origin/destination matrix, and b) the offer / supply sub-system, represented by the physical (infrastructures) and organizational components, and regulations. The interaction between the demand and the offer causes the flows distribution on the network; then, the flows allow the evaluation of the transportation systems’ performances and impacts, that can be used significant indicators for the short-term planning mostly. In order to study the interaction demand-offer it is necessary to build up the following models: - Supply model: it is a mathematical model used to represent the real transport network. The model is defined through the specification of the geometrical and operational characteristics of the infrastructures, and the link flows, and provides costs and time spent of links and nodes. - Demand model: this model is used to describe the movements (destination, transport mode, route) of people or goods. To define the model and compute its output (O/D matrix of movements, transport modes and routes), socio-economical and transportation systems attributes are necessary. - Assignment model: it is the model used to assign the demand to the network. So it needs the output provided by the previous two models and allows to calculate the vehicular flows of the network links. When we design these three models, different approaches, characterized by different assumptions, can be used. A first assumption when we study these models, regards the transport demand which can be assumed to be rigid or elastic. In the first case, this means that the interventions that we will propose for the supply model will change the flows distribution on the network only, and so the route choice. On the other hand, elastic demand can be assumed: in this second case, both rout choice and transport mode sharing can be affected by interventions. In general, the assumption of rigid demand can be considered to be valid when: 1) we are dealing with not deep and short-term interventions; 2) transportation analyses are performed with reference to the peak hour of the average weekday and the average demand value is assumed. A second assumption regards the model used to represent the demand: we can distinguish two different types of models. The descriptive models, characterized by the fact that no explicit hypothesis on the users behavior are made; o the other hand, if explicit hypothesis on the users
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Transportation Theory and Planning

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Informazioni tesi

  Autore: Stefano Angelini
  Tipo: Tesi di Laurea Magistrale
  Anno: 2010-11
  Università: Università degli Studi di Bologna
  Facoltà: Ingegneria
  Corso: Ingegneria Civile
  Relatore: Julius Chang - Schweizer Joerg
  Lingua: Inglese
  Num. pagine: 240

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