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The Energy Conversions in a Hybrid-Propulsion Vehicle with Planetary Gear Set

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3 efficient "plug in" solution that can be eventually hub-mounted for two or four wheel drive. Additionally, the required battery chargers and power distribution infrastructure will offer tremendous sales opportunities for fast, low-loss switches. The auto makers complied with the CARB mandate - but results have been predictable. Despite the best efforts of auto makers to produce a viable EV, the long-standing problem of battery range remained insurmountable. In U.S.A. Honda stopped making its EV-Plus after just two years, and in January 2000 GM announced it would be ceasing production of the EV-1 in the course of the year due to a lack of demand. More practical technologies - hybrids and fuel cells - have been developed in the mean time, not to mention stringent efforts on the part of auto makers to produce far cleaner cars powered by conventional powerplants. CARB now has to decide whether to pursue or to back away from the second stage of the CARB mandate. The Board has to decide by autumn 2000 whether to keep, modify or drop a rule requiring that up to 10% of new cars and light trucks sold in the state are zero-emissions vehicles. The rule would affect all auto makers selling at least 4,501 new cars a year in the state, and would take effect with 2003 models. Moreover the CARB's decision has implications for at least three other states which have matched California's requirement. The State of California has scaled back its zero-emission requirements twice since they were adopted in 1990. Originally, the regulations required that ZEVs make up 2% of a manufacturer's fleet of new cars starting in 1998, 5% in 2001 and 10% in 2003. In 1996, after a campaign by auto and oil companies, CARB dropped the 1998 and 2001 requirements. In 1998 it voted to let manufacturers meet part of the 2003 requirement - up to 6% - by selling "super ultra low-emission vehicles" (SULEV). To fulfil the CARB mandate with EVs, auto makers would have to produce more than 30,000 electric cars or light trucks to meet the requirement in 2003, about 10 times the number sold or leased in California over the past three years [Bursa, 2000]. Indeed, few EVs have been sold as replacement for gasoline-powered cars. Most of the ones supplied to private consumers have been used as a family's second car, for commuting, errands and other short trips, with the conventional vehicle retained for long journeys. For the time being, the best chance auto makers have of finding customers for EVs is direct to public utilities, such as power companies or other government departments. The solution offered by electric vehicles 2 thus is useful only in few cases: their limited range makes their introduction difficult, the electrochemical batteries need to be recharged with low currents, and this increases the recharging time; on the other hand, the substitution of battery groups while in service is expensive. These limitations will probably delay the dissemination of electrical vehicles previewed by the timetable of some mandates. Progress has been made in designing cleaner vehicles which are safer and more energy- efficient. Engine manufacturers have begun work on designing and controlling combustion 2 Through the early period of the automotive industry until about 1920, electric automobiles were competitive with petroleum-fueled cars particularly as luxury cars for urban use and as trucks for deliveries at closely related points, for which the relatively low speed and limited range, until battery recharge, were not detrimental. Electrics, many of which were steered with a tiller rather than a wheel, were especially popular for their quietness and low maintenance costs. Ironically, the death knell of the electric car was first tolled by the Kettering electrical self-starter, first used in 1912 Cadillacs and then increasingly in other gasoline-engine cars. Mass production, led by Henry Ford, also reduced the cost of the nonelectrics. Electric trucks and buses survived into the 1920s, later than passenger cars, especially in Europe. Electric automobile prototypes reappeared in the 1960s when major U.S. manufacturers, faced with ultimate exhaustion of petroleum-based fuels and with immediate rising fuel costs from the domination of Arab petroleum producers, once again began to develop electrics. Both speed and range were increased, and newly developed fuel cells offered an alternative to batteries; but by the mid-1980s electric automobiles had not become a part of the automotive industry's output. Most industrial in-plant carrying and lifting vehicles, however, were electrically powered.
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The Energy Conversions in a Hybrid-Propulsion Vehicle with Planetary Gear Set

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Informazioni tesi

  Autore: Marco Santoro
  Tipo: Tesi di Dottorato
Dottorato in Dottorato di Ricerca in Energetica
Anno: 2001
Docente/Relatore: Carmelo Caputo
Correlatore: RolfSchönfeld
Istituito da: Università degli Studi di Roma La Sapienza
Dipartimento: Dip. di Ingegneria Nucleare e Conversioni Energia
  Lingua: Inglese
  Num. pagine: 147

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simulation
environment
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