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Reti neurali per la previsione a breve termine del PM10: il caso di Milano

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CAPITOLO 1. INQUINAMENTO ATMOSFERICO DA PARTICOLATO 19 PM10 in queste aree. Non è però facile individuare in che misura le fonti di emissione che originano il PM10 contribuiscano alla sua formazione perché, come abbiamo vi- sto, i processi chimico-fisici che le particelle subiscono in atmosfera sono vari, perciò l’analisi della composizione dimensionale del particolato non è sufficiente. Esistono vari tentativi di “apportionment” in bibliografia, cioè di ripartizione delle concen- trazioni misurate tra le diverse sorgenti, ma la strada più seguita è quella di stimare direttamente il peso delle fonti calcolandone le emissioni. Secondo gli inventari di emissione predisposti in Svizzera, la fonte traffico è significativamente più importan- te del riscaldamento e le emissioni industriali sono inferiori; si trova d’accordo anche l’inventario delle emissioni, redatto secondo lametodologia del progetto europeo Co- rinair dall’Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente (Arpa) per conto della Provincia di Milano, secondo il quale le emissioni derivanti dalla sorgente traffico arrivano a rappresentare ben l’ 83% del PM10, mentre la fonte riscaldamento con- tribuisce per il 16% (per maggiori dettagli si veda il paragrafo 1.7). D’altra parte in Gran Bretagna il traffico contribuisce per 25% delle emissioni, in quantità paragona- bile alle emissioni industriali senza combustione [Harrison e al., 1997]. Chiaramente le proporzioni sono soggette a variazioni stagionali ed hanno forte dipendenza dalla zona considerata. La sorgente traffico è inoltre scomponibile in più voci: le emissioni da combustione di carburante, emissioni da consumo dei pneumatici, freni e altre parti meccaniche, emissioni da risospensione. Quest’ultima voce consiste nel risolle- vamento da parte dei pneumatici delle particelle già depositate sul manto stradale o erose dal manto stesso. Sempre secondo l’inventario nazionale svizzero di emissio- ni di PM10 la risospensione costituisce di gran lunga la fonte prevalente nell’ambito delle emissioni da traffico, mentre l’usura dei pneumatici e di altre parti meccaniche è paragonabile alle emissioni da combustione. Alla stessa conclusione arriva l’inven- tario francese fatto per l’Ile de France [Jaecke-Voird e Pelt, 2000] secondo il quale le emissioni da risospensione sono 3-7 volte maggiori di quelle da combustione. Uno studio effettuato da Harrison per la città di Birmingham nel 1997 conclude invece che
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Informazioni tesi

  Autore: Manuela Cecchetti
  Tipo: Tesi di Laurea
  Anno: 2002-03
  Università: Politecnico di Milano
  Facoltà: Ingegneria
  Corso: Ingegneria per l'Ambiente e il Territorio
  Relatore: Giorgio Guariso
  Lingua: Italiano
  Num. pagine: 202

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