On Line Electric Vehicles: differenze e vantaggi rispetto alla ricarica per conduzione

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Nel modello urbano si è scelta come unità di analisi il Comune. Questa scelta presenta 
alcuni vantaggi importanti, ad esempio poiché i dati Istat consentono di comprendere e 
quantificare l’intensità di traffico pendolare
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 con origine e destinazione in ciascun Comune 
italiano; questo può essere considerato come un indicatore chiave nella valutazione del 
potenziale parco auto elettrico nel Comune stesso. Per la delineazione dei profili di 
utilizzo a livello comunale occorre introdurre alcune ipotesi che consentano di formulare 
un modello per il fabbisogno di ricarica nel Comune stesso. In particolare, parliamo di: 
• disponibilità di ricaricare presso la propria abitazione o sul luogo di lavoro (ricarica 
propria); 
• utenti dell’infrastruttura di ricarica urbana; 
• chilometri mediamente percorsi al giorno; 
• numero di ricariche necessarie al soddisfacimento della richiesta urbana. 
Di seguito, per ciascuna di esse vengono definite le scelte progettuali, le motivazioni che le 
giustificano e le implicazioni relative. 
A questo scopo il dato dedotto dalle “linee guida” di Regione Lombardia in collaborazione 
con RSE porta a stimare la percentuale di utenti che dispongono di ricarica propria tra il 
40% e il 60% del totale dell’utenza. Nel modello si è quindi utilizzato come valore base il 
valore centrale di questo intervallo, dunque considerando una disponibilità di ricarica 
privata al 50% dell’utenza. Si è inoltre assunto che gli utenti possessori di una ricarica 
propria non ricorrano mai a ricariche di uso pubblico. Questo consente di omettere dal 
modello la necessità di ricariche per i mezzi pubblici, che disporranno di infrastrutture di 
ricarica presso la propria sede. In primo luogo, si è assunto che un utente pendolare 
utilizzi un veicolo elettrico per spostamenti giornalieri feriali non superiori a 100 km. Ciò 
garantisce che un viaggio di andata e ritorno possa essere effettuato anche in assenza di 
una ricarica intermedia. Si noti inoltre che, su percorsi più lunghi, è ragionevole prevedere 
che almeno una parte della percorrenza avvenga su tratti autostradali o statali, laddove, 
qualora sia necessario, è possibile ricorrere a ricariche di tipo “fast”, la cui rete sarà 
discussa di seguito. 
Altro nodo al pettine è la stima del numero di ricariche effettuate da un veicolo utente 
della rete urbana, per cui si è resa necessaria l’introduzione di alcune ipotesi 
sull’infrastruttura di ricarica installata, ovvero sul tempo atteso di ricarica di un veicolo 
 
 
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 il veicolo è utilizzato da un lavoratore o uno studente, che quotidianamente si sposta dalla località di residenza per raggiungere 
quella della propria attività di lavoro o studio, situata generalmente in un Comune diverso da quello di residenza. In questo lavoro 
di tesi si espone il modello urbano in cui sono presi in considerazione unicamente questo tipo di utenti.