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Responsabilità Vettoriale


È la medesima sia per la navigazione aerea, sia per quella navale: alla base di tale forma di responsabilità, vi è esclusivamente il TRASPORTO DI MERCI.
C’è la RIPARTIZIONE DEL RISCHIO TRA IL VETTORE E L’INTERESSATO AL CARICO.
L’istituto della responsabilità vettoriale, nasce in Gran Bretagna a causa del grande interesse economico e politico nell’invogliare i privati ad investire nel settore navale (di per se molto rischioso per i vettori), istituendo la c.d. RIPARTIZIONE DEL RISCHIO.
Nel contratto anglosassone vengono aggiunte clausole LIMITATICE O ESONERATIVE DELLA RESPONSABILITA’, al fine di invogliare l’investimento in società d’armamento.
ARTER ACT = Negli USA (1983), si adotta il primo corpus normativo ispirato alla “Responsabilità vettoriale”, arrivando ad una migliore e più equa ripartizione del rischio tra vettore ed interessati al trasporto di proprie merci.
Dall’Arter act, viene introdotto un NUOVO REGIME DI RESPONSABILITA’: LA RESPONSABILITA’ PER COLPA PRESUNTA, in cui il vettore risponde nella misura in cui sia configurabile un danno da lui causato; e nel momento in cui il danno viene accertato, sorge in capo al vettore una responsabilità presunta. Il vettore può esentarsi dalla responsabilità presentando giustificazioni.
CONVENZIONE DI BRUXELLES 1924 : Ha ad oggetto la responsabilità del vettore marittimo. Introduce IN TUTTI GLI ORDINAMENTI CHE LA RATIFICANO IL PRINCIPIO DELLA RESPONSABILITA’ PRESUNTA  come quello previsto nell’Arter Act. Inoltre, la convenzione disciplina il contratto di trasporto marittimo di merci. La convenzione di Bruxelles del 1924 è  stata aggiornata nel 1968 dalle “REGOLE DELL’AJA”.
In molti paesi, la normativa interna (i vari codici) si ispira al modello della convenzione di Bruxelles.
La convenzione in questione, sul principio di responsabilità  crea il PRINCIPIO DI COLPA PRESUNTA, nel caso in cui venga provata l’esistenza di un danno alle merci trasportate. La convenzione inoltre, crea un NUOVO DOCUMENTO DI TRASPORTO: LA POLIZZA DI CARICO, che assume diverse funzioni tra cui:
* Titolo rappresentativo delle merci;
* Titolo rappresentativo della conclusione del contratto;
* Titolo rappresentativo dell’avvenuto carico delle merci;
* Titolo rappresentativo della consegna delle merci al soggetto che ha la polizza (solo il soggetto che ha fisicamente la polizza può ritirare le merci nel momento dello sbarco).
La polizza di carico, rivestendo le funzioni di un vero e proprio titolo di credito documentario (al pari di assegni o cambiali) può essere girato. Difatti il bene in viaggio di proprietà di un soggetto, può passare di proprietà di un terzo anche se il bene è ancora in viaggio sul vettore.
COME SI PROVA IL DANNO DELLE MERCI? La polizza di carico deve descrivere le merci caricate a bordo della nave: quando il carico arriva , la valutazione dei danni si fa confrontando i dati descritti sulla polizza e lo stato reale della merce arrivata al porto di destinazione.
Il vettore può effettuare “riserve” nella fase di carico nei casi di:
* CASI DI RISERVA GENERICA: vettore è nell’impossibilità di verificare quanto contenuto nei container caricati a bordo (es. un container sigillato può contenere 1000 TV. Non potendo aprire il container per verificare la veridicità del numero, il vettore carica quel container con riserva, dato che oggettivamente è impossibilitato a controllare il contenuto delle merci caricate).
* CASI DI RISERVA SPECIFICA
una riserva generica come incide sulla responsabilità del vettore? La convezione di Bruxelles ha introdotto i “PERICOLI ECETTUATI”, ossia delle ipotesi di esonero della responsabilità per il vettore.
In questo caso, sarà onere del vettore individuare la causa del danno, e, quando il danno viene individuato,  sarà a carico del vettore ricondurre il problema a una delle cause prevista dalla convenzione che lo scagionano dalla responsabilità: in tal caso, eviterà di corrispondere il danno.
CASO DI COLPA NAUTICA: rientrano le ipotesi che attengono alle condizioni nautiche (es. errori di manovra)
CASO DI COLPA COMMERCIALE: ipotesi che non esonerano il vettore (es. cattiva stivazione delle merci)
Per quanto riguarda il CONTRATTO DI TRASPORTO, il vettore come detto in precendenza, si obbliga a TRAFERIRE MERCI O PERSONE DA UN LUOGO AD UN ALTRO. In questo caso, la GESTIONE NAUTICA della nave è affidata all’ARMATORE, mentre la GESTIONE COMMERCIALE è affidata AL VETTORE (quest’ultimo non può rispondere per gli errore del comandante presposto dell’armatore). Quanto appena detto sul responsabilità di vettore e armatore, è delineato all’interno della convenzione di Bruxelles.
Convenzione di amburgo del 1983, il vettore risponde anche per la colpa nautica
Tratto da DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE di Alessandro Remigio
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