La disciplina della responsabilità del vettore marittimo ed aereo nelle convenzioni di diritto uniforme

 4
Non deve quindi sorprendere se tale disciplina, diversamente da 
quella prevista nelle Convenzioni di diritto uniforme relative ad 
altre modalità di trasporti internazionali, ha determinato, almeno 
formalmente, il proprio ambito di applicazione  non già in funzione 
dei dati oggettivi e soggettivi del trasporto, bensì in funzione 
dell'emissione della polizza di carico3.Ciò anche se, peraltro, non 
ha omesso di introdurre ben precise norme concernenti il rapporto 
contrattuale, con particolare riferimento alle obbligazioni ed alle 
responsabilità vettoriali. 
1.2. IL CAMPO DI APPLICAZIONE 
 
Il campo di applicazione della Convenzione di Bruxelles del 1924 
è delimitato dall’art. 104 che, nella sua stesura originale, recitava: 
“Le disposizioni della presente Convenzione si applicano a tutte le 
polizze di carico create in uno degli Stati contraenti”. Tale articolo 
stabiliva, dunque, l’applicabilità delle disposizioni della 
                                         
3CARBONE, Definizione .cit., pag. 16. Quanto ora indicato, trova ancora tracce evidenti 
nella nuova redazione del sistema normativo della Convenzione di Bruxelles, quale risulta 
a seguito dell'entrata in vigore del Protocollo di Visby del 23 febbraio 1968, e del 
successivo Protocollo di Bruxelles del 21 dicembre 1979. 
4
Il testo, nella originale lingua francese, recita:”Les dispositions de la présente Convention 
s’appliqueront à tout connaissement créé dans un des Etats contractants”. 
 5
Convenzione ad ogni polizza di carico emessa in uno Stato 
contraente5. 
Con l’art. 5 del Protocollo del 1968 (le cd Regole Aja e Visby), 
l’ambito di applicazione della Convenzione, come previsto 
originariamente nell’art. 10, è stato ampliato. Esso recita infatti6: 
”Le disposizioni della presente Convenzione si applicano a tutte le 
polizze di carico relative ad un trasporto di merci tra porti che si 
trovano in due Stati differenti allorquando: a) la polizza è emessa 
in uno Stato contraente, o b) il trasporto ha luogo con partenza da 
un porto di uno Stato contraente, o c) la polizza prevede che le 
disposizioni della presente Convenzione o di qualsiasi altra legge 
che ha dato alla stessa esecuzione saranno applicabili al contratto, 
                                         
5RIGHETTI, Trattato, cit., pag. 691. Questa norma, che costituisce indubbiamente un 
precetto intrinsecamente regolatore dell'applicazione della Convenzione medesima, ha 
altresì una funzione estrinseca, intimamente connessa alla sua natura speciale, volta ad 
impedire, in tutti quegli ordinamenti in cui la Convenzione è recepita, l'applicazione di 
altre e diverse norme ad una fattispecie che ricada, secondo il contenuto del precetto 
medesimo, nel campo di applicazione della normativa uniforme, quanto meno in relazione 
a quelle disposizioni della Convenzione che hanno un carattere perentorio, inderogabile e 
che costituiscono pertanto dei precetti di applicazione necessaria, sottratti alla libera 
disponibilità delle parti sia che queste abbiano deciso di esercitarla, in ipotesi, mediante 
pattuizioni particolari in deroga o mediante richiamo convenzionale di altre normative. 
6
Il testo nella originale lingua francese recita:” L’article X de la Convention serà supprimé 
et remplacé par la disposition suivante:le disposition de la presénte Convention 
s’appliqueront à tout connaissement  relatif  à un transport de marchandises entre ports 
relevant de deux Etats différents, quand: 
a)le connaissement est émis dans un Etat Contractant ou 
b)le transport a lieu au départ d’un port d’un Etat Contractant ou 
c)le connaissement prévoit que le dispositions de la présente Convention ou de toute autre 
législation les appliquant ou lleur donnant effet régiront le contrat, quelle que soit la 
nationalité du navire, du transporteur, du chargeur, du destinataire ou de toute autre 
personne intéressée”. 
 6
qualsiasi sia la nazionalità della nave, del vettore, del caricatore, 
del destinatario o di ogni altra persona interessata". 
Di fatto viene ricompresa nell’ambito di applicazione, oltre che 
l’ipotesi di polizza emessa in uno Stato contraente (fattispecie già 
prevista dall’art. 10 della Convenzione di Bruxelles del 1924), 
anche quella del trasporto in partenza da un porto situato in uno 
Stato contraente, anche se la polizza è emessa altrove.  
Per esaurire l'analisi dell’ambito di applicazione sancito dalla 
Convenzione è necessario analizzare un coacervo di altre regole 
sancite dalla medesima. In primo luogo occorre richiamare l’art. 1 
lettera b7, il quale introduce la definizione di contratto di trasporto 
stabilendo che tale termine si riferisce “unicamente al contratto di 
trasporto documentato da una polizza di carico8 o da ogni simile 
                                         
7
Il testo nella originale lingua francese recita: ”Contrat de transport s’applique 
uniquement au contrat de transport constat par un connaissement ou par tout document 
similaire formant titrepour le transportdes merchandises par mer ; il s’applique également 
au connaissement ou document similaire émis en vertu d’une charte-partie à partir du 
moment òu ce titre régit les rapports du transporteur et du porteur du connaissement.”. 
8BERLINGIERI, La disciplina della responsabilità del vettore marittimo di cose, Milano, 
1978, appendice pag. 185. Il termine "polizza di carico" è più specifico del termine 
"connaissement" usato nella Convenzione e dell'equivalente inglese "Bill of lading" usato 
nelle Regole de l'Aja del 1921 e nella traduzione inglese della Convenzione. "Bill of 
lading" indica infatti sia la polizza di carico in senso stretto, e cioè un documento che 
attesta l'avvenuto imbarco della merce, sia la polizza ricevuto per l'imbarco, tanto è vero 
che per qualificare completamente il documento si usa nel primo caso l'espressione 
"shipped bill of lading" e nel secondo l'espressione "received for shipment bill of lading"; 
il termine "connaissement", almeno in allora, aveva un significato ugualmente generico 
 7
titolo rappresentativo9 relativo al trasporto di merci per mare; si 
applica egualmente alla polizza di carico o documento similare 
emesso in virtù di un charterparty a partire dal momento in cui 
questo titolo regola i rapporti tra vettore e portatore della polizza”. 
Tale momento va individuato: a) all’atto in cui le merci vengono 
consegnate al vettore da un caricatore interessato al carico diverso 
dal charterer ed una polizza di carico viene rilasciata dal vettore a 
tale diverso interessato; b) all’atto in cui la polizza di carico, 
rilasciata dal vettore al charterer, viene da questi trasferita o 
girata ad un terzo, c) quando è stata rilasciata al charterer una 
                                         
9BERLINGIERI, op. cit., appendice pag. 185. Nella Convenzione è usata l'espressione 
"tout document similaire formant titre". Questa espressione costituisce la traduzione 
letterale di quella inglese usate nelle Regole de l'Aja "any similar document of title" che 
poi è stata impiegata per tradurre in inglese il testo della Convenzione del 1924. Trattasi 
chiaramente di espressione derivata dal Water Carriage of Goods canadese del 4 maggio 
1910, in cui essa è stata impiegata per la prima volta; le leggi anteriori, e precisamente il 
New Zealand Act del 1908 e l'Harter Act degli Stati Uniti del 1893, parlano ambedue di 
"bill of lading or shipping document" In diritto inglese il document of title è un 
documento il cui connotato essenziale è quello di consentire mediante il suo trasferimento 
il trasferimento del diritto di proprietà sulle merci e del diritto alla loro riconsegna; title 
significa quindi diritto di proprietà. L'espressione francese "document formant titre" è stata 
interpretata nel senso, per quanto non si tratti di un'espressione tecnica, di attribuire al 
possessore il diritto alla riconsegna delle merci e quindi il diritto di disposizione delle 
merci mediante disposizione del titolo. Il document of title presenta quindi una 
caratteristica comune con i titoli di credito rappresentativi quali la polizza di carico, e cioè 
quella che attribuisce il potere di disposizione delle merci mediante disposizione del titolo 
ed il diritto alla loro riconsegna; esso peraltro ha una caratteristica in più, in quanto il suo 
trasferimento ha anche l'effetto di trasferire il diritto di proprietà e per converso manca di 
alcune caratteristiche proprie dei titoli di credito, e cioè quella delle della letteralità e 
dell'autonomia. Queste ultime sono proprie, in diritto inglese, della categoria giuridica dei 
negotiable instruments fra i quali peraltro non può essere annoverata la bill of lading. In 
considerazione di quanto sopra, sembra che l'espressione italiana che può con maggiore 
fedeltà riprodurre quella francese "document similaire formant titre" e quella inglese "any 
similar document of title" è "ogni simile titolo rappresentativo". 
 8
polizza di carico nominativa a favore di un terzo destinatario e il 
charterer la consegna a detto terzo. 
E' da aggiungere che la Convenzione non si applica quando, pur 
avendo la polizza di carico "circolato", essa ritorna nelle mani del 
charterer medesimo che si presenta come ricevitore. 
Altra ipotesi in cui la Convenzione non si applica è contemplata 
dall’art. 1 lettera c10 che fornisce una definizione di merci quali: ”I 
beni, oggetti, merci ed articoli di qualsiasi natura, ad eccezione 
degli animali vivi e della merce che in base al contratto di 
trasporto viene dichiarata come messa in coperta e, di fatto, così 
trasportata.” In forza di questa definizione limitativa preliminare la 
Convenzione non si applica dunque al trasporto di animali vivi ed 
al trasporto di merce sopra coperta (on deck) se in polizza di 
carico è stato dichiarato che la merce andava caricata in tal modo. 
Inoltre la Convenzione non è applicabile alla responsabilità del 
vettore per danni da inesecuzione del contratto, ma solo ai danni 
da perdita ed avaria. 
                                         
10
Il testo nella originale lingua francese recita: ”Merchandises comprend biens, objets, 
merchandises et articles de nature quelconque, à l’exception des animaux vivants et de la 
cargaison qui, par contrat de transport, est déclarée comme mise sur le pont et, en fait, est 
ainsi transportée”. 
 9
1.3. LE DELIMITAZIONI TEMPORALI 
Sotto il profilo temporale ed in base alla definizione di trasporto 
data dall’art. 1 lett. e11 si evince che ”Trasporto di merci copre il 
tempo che decorre dal momento della caricazione delle merci a 
bordo della nave fino al loro sbarco dalla nave”; il che 
letteralmente significa che la Convenzione non si applica al 
periodo anteriore alla caricazione ed a quello successivo allo 
sbarco12. 
Il problema che è sorto nell'interpretazione della Convenzione è 
stato quello di accertare da un lato se le operazioni di imbarco e 
sbarco debbono intendersi comprese nella nozione di "trasporto 
merci"13 e dall'altro se le parti contraenti possono delimitare la 
prestazione del vettore, escludendo dalla stessa le operazioni di 
caricazione e stivaggio e quelle di disistivaggio e di sbarco14. I 
                                         
11
Il testo nella originale lingua francese recita:”Transport de merchandises couvre le temps 
écoulé depuis le chargement à bord du navire jusq’à leur déchargement du navire”. 
12BERLINGIERI, op. cit., pag. 14. 
13RIGHETTI, op. cit., pag. 697. La Convenzione copre per regola il periodo che corre dal 
momento in cui le cose vengono caricate a bordo al momento in cui esse vengono sbarcate 
dalla nave: non v'ha coincidenza tra l'inizio e fine di tale periodo di responsabilità 
imperativa e l'effettiva presa in consegna e riconsegna delle merci. Occorre esaminare 
peraltro il contratto di trasporto ed accertare se il vettore effettua materialmente le 
operazioni di caricazione e scaricazione, o se esse vengono compiute dall'interessato al 
carico o da chi per esso, perché non è detto che la responsabilità del vettore inizi solamente 
da quando le merci hanno passato (o cessi quando hanno ripassato) il bordo della nave. 
14BERLINGIERI, op. cit., pag. 14. Mentre il primo problema è specifico della 
Convenzione in quanto il Codice si applica dal momento della presa in consegna a quello 
della riconsegna, anche se queste hanno luogo prima e rispettivamente dopo la caricazione 
e lo sbarco, il secondo problema si pone anche per i contratti retti dal Codice della 
 10
dubbi circa l'ambito normativo della Convenzione sotto il profilo 
temporale sono sorti in quanto nella definizione di "trasporto” si 
afferma che questo copre il periodo che decorre dalla caricazione 
delle merci a bordo della nave fino al loro sbarco, e quindi la 
Convenzione si applica soltanto dal momento in cui esse 
attraversano il bordo della nave, e cioè da murata a murata o, 
secondo la classica espressione inglese, from ship's rail to ship's 
rail15. 
1.4. LE PARAMOUNT CLAUSES. 
 
Va ulteriormente segnalato che la Convenzione di Bruxelles, nel 
determinare il proprio campo d’applicazione, esclude la rilevanza 
d’altri fattori la nazionalità della nave, del vettore, del caricatore, 
del destinatario o di ogni altra persona interessata. 
Al tempo stesso la Convenzione riserva però rilievo diretto ed 
immediato all’autonomia privata che può contrattualmente rinviare 
                                                                                                       
navigazione, in quanto si tratta appunto di accertare se la delimitazione della prestazione 
entro un ambito temporale più ristretto di quello che va dalla caricazione allo sbarco sia o 
meno lecita. 
15La giurisprudenza più autorevole si è tuttavia sempre pronunciata nel senso di 
comprendere le operazioni di imbarco e sbarco entro l'ambito normativo della 
Convenzione. Cfr. Cass. 23 aprile 1969, n. 1278, Italsider c. American Isbrandtsen Lines, 
in Dir. Mar., 1969, da pag. 72, a pag. 74. Vedi anche caso The "City of Baroda", in cui 
Roche J. ha affermato che il periodo coperto dall'art. 1 (e) delle Regole dell’Aia del 1921, 
che poi sono diventate la Convenzione di Bruxelles del 1924 è "il periodo tra il paranco 
della nave, e cioè quando le merci vengono a bordo, fino al momento in cui esse vanno 
fuori bordo e lasciano il paranco della nave". 
 11
allo stesso sistema normativo di diritto uniforme anche in assenza 
dei criteri posti dalla Convenzione per determinare il suo campo di 
applicazione16 
A tal fine è necessario un richiamo in polizza alla Convenzione o 
ad una qualsiasi legge che le abbia dato esecuzione o recezione; 
tale richiamo, consistente in una clausola definita Paramount 
Clause17 ha dunque l’effetto di rendere applicabili, non più sul 
mero piano negoziale bensì ex proprio vigore, le Regole stesse de 
l’Aia e di Visby ad un trasporto in cui sia stata emessa una polizza 
di carico che sia entrata in circolazione e sia nelle mani di un 
terzo. 
Lo scopo della Paramount Clause è quello di rendere, per effetto 
di una manifestazione di volontà delle parti espressa in polizza, 
applicabili le Regole uniformi anche nei casi in cui la polizza sia 
emessa in uno Stato non contraente o il trasporto abbia luogo in 
partenza da un porto di uno Stato del pari non contraente. 
                                         
16V., retro, par. 2 
17RIGHETTI, op. cit., pag. 701.  
 12
CAPITOLO 2. 
LA NOZIONE E L’INDIVIDUAZIONE DEL 
VETTORE MARITTIMO. 
 
2.1. L’INQUADRAMENTO DOGMATICO DELLA 
FIGURA VETTORIALE. 
In generale vettore è chi assume l’obbligazione di trasportare, cioè 
di trasferire da luogo a luogo persone e o cose, di norma dietro 
corrispettivo, mediante l’organizzazione di mezzi propri o altrui18. 
Ma vettore è anche chi fornisce tali mezzi puntualmente, 
impegnandosi a trasferire nello spazio persone o cose dietro 
corrispettivo ed a raggiungere un tale risultato con la dovuta 
diligenza in vista di questo fine, nonché ad assolvere i doveri di 
protezione variamente su di lui incombenti, che possono 
comprendere o meno la custodia in senso tecnico. 
Vettore marittimo è allora colui che si impegna sul piano 
contrattuale a trasferire cose o persone con una nave di sua 
proprietà o nella sua disponibilità. Vettore è anche colui che si 
impegna con terzi sul terreno negoziale ad un tale trasferimento 
                                         
18
 RIGHETTI, Trattato cit., pag. 618. 
 13
promettendosi di utilizzare all’uopo una nave di altri e ottenendo a 
sua volta l’impegno contrattuale di chi esercita tale mezzo19. 
L’art. 1 lett. a) della Convenzione di Bruxelles del 1924 tuttora 
immodificato recita20: “Vettore include il proprietario della nave o 
il noleggiatore, parte di un contratto di trasporto con un 
caricatore“21. Tale articolo contiene, invero, una definizione di 
vettore (carrier) che parrebbe idonea a fugare ogni dubbio, 
individuandosi con chiarezza il soggetto responsabile del trasporto 
                                         
19RIGHETTI, op. cit., pag. 619. Vi è sempre stata una tendenza tradizionale che 
identificava il soggetto responsabile del trasporto nel titolare dell’esercizio della nave e 
dell’organizzazione a ciò predisposta, se non addirittura nella persona del capitano. 
Tendenza particolarmente avvertita nel sistema anglosassone ma la cui influenza si è 
spiegata anche nelle dottrine continentali. La nozione dogmatica di vettore sotto la veste 
generale di imprenditore di trasporti, eseguiti con mezzi propri o altrui, si era già 
segnalata nei Codici di commercio del XIX secolo e tale nozione “superiore” è stata 
consacrata nel corpo delle Regole dell’Aia. 
20
Il testo nella lingua originale francese recita: ”Transporteur comprend le propriétaire du 
navire ou l’affréteur partie à un contrat de transport avec un chargeur” 
21RIGHETTI, op. cit., pag. 619. Vanno fatti però alcuni rilievi importanti a proposito: il 
testo convenzionale presuppone una coincidenza che non sempre esiste, come è del resto 
unimanemente riconosciuto dalla stessa dottrina e dalla case-law anglosassoni, tra la 
proprietà e l’esercizio della nave , inoltre il riferimento al charterer (affréteur) non investe 
solo il charterer by demise, ossia il locatario (conduttore della nave), ma comprende anche 
il charterer not by way of demise, ossia il cosiddetto “noleggiatore” sia a tempo che a 
viaggio, allorché questi abbia assunto veste ed obblighi di vettore verso terzi, pur 
ripromettendosi di adempirvi mediante le prestazioni dell’owner. 
In terzo luogo infine, il riferimento al caricatore (chargeur, shipper) va inteso sempre nello 
spirito di semplificazione empirica delle fattispecie e delle posizioni soggettive che 
impronta la fattura dei testi uniformi. In realtà infatti, seppur frequentemente, non sempre 
il caricatore effettivo, materiale delle merci, è la controparte del vettore contraente il 
negozio di trasporto, sia esso di carico o alle condizioni di linea. Contraente, e cioè 
mittente, è molto spesso uno spedizioniere che stipula il contratto di spedizione in nome 
proprio e per conto altrui; se lo spedizioniere non agisce as agent for shippers e se non 
nomina il caricatore, eco che, quale caricatore viene poi ad apparire un soggetto diverso 
dal contraente. Il che accade sovente quando il non nominato mandante dello 
spedizioniere, altri non è che un venditore c.i.f, o c & f. o d.c.p. o, addirittura, d.d.p., o 
anche nella vendita f.o.b. con mandato. Vi è un altro caso in cui non v’è coincidenza tra 
contraente e caricatore, quando alla caricazione provvede lo stesso fornitore-produttore 
delle merci, ciò che è normale nella vendita f.o.b., pura e semplice in cui il trasporto è 
stipulato dal compratore o da chi per lui. 
 14
marittimo in colui che, di fronte al caricatore, ha assunto 
contrattualmente l’obbligo di trasportare22.  
Manca, è vero, un’espressa indicazione di quali siano gli elementi 
costitutivi del contratto di trasporto, o di quale sia il contenuto 
tipico dell’obbligazione di trasportare. La indispensabile 
connessione tra il riconoscimento della qualifica di “carrier”, 
nonché il conseguente assoggettamento al relativo, particolare 
regime di responsabilità, e l’assunzione in sede contrattuale 
dell’obbligazione di trasportare pare, comunque, venire 
confermata dal successivo art. 2 che recita: ”…il vettore in ogni 
contratto di trasporto di merci per mare sarà, per quanto concerne 
la caricazione, il maneggio, lo stivaggio, il trasporto, la custodia, 
la cura e lo sbarco di tali merci, soggetto alla responsabilità ed 
obbligazioni, come beneficerà dei diritti e degli esoneri, qui sotto 
enunciati23”. 
Tuttavia ricondurre la figura del vettore esclusivamente a colui 
che si assume l’obbligo di trasportare può apparire, in alcuni casi, 
                                         
22ZUNARELLI, L’individuazione della figura del vettore nel trasporto marittimo, in Dir. 
Mar., 1984, III, pag. 506. Sancisce, infatti, la disposizione in questione che “transporteur 
comprend le propriétaire du navire ou l’affrétteur,partie à un contrat de transport avec un 
chargeur”. 
23
Il testo nella lingua originale francese recita: “…le transporteur, dans tous le contrats de 
transport de merchandises par mer,sera, quant au chargement, à la manutention, à 
l’arrimage, au transport, à la garde, au soins et au déchargement desdites merchandises, 
 15
limitativo ciò in quanto, ad esempio, l’art. 3 par. 124, non si limita 
a porre a carico del vettore marittimo la responsabilità per i danni 
causati dall’innavigabilità della nave, ma prescrive un suo 
personale obbligo a tenere un comportamento diligente 
nell’assicurare l’idoneità della nave all’effettuazione del 
trasporto25. 
Un altro elemento rilevante al fine di escludere che, nel sistema 
della Convenzione di Bruxelles, si possa identificare il vettore 
marittimo nell’assuntore dell’obbligazione di trasportare, è la 
ripartizione dell’incidenza dei rischi relativi all’operazione di 
trasporto effettuata nella disciplina convenzionale. Si è, in 
particolare, affermata la stretta connessione, agli occhi dei 
redattori della Convenzione, tra l’esclusione della responsabilità 
del vettore marittimo per i danni derivati da colpa nautica del 
                                                                                                       
soumis aux responsabilités et obligations comme il bénéficiera des droits et exonérations 
ci- dessous énoncés”. 
24L’art. 3 par. 1 recita: ” Il vettore sarà tenuto prima ed all’inizio del viaggio ad esercitare 
una ragionevole diligenza per : 
a) mettere la nave in stato di navigabilità ; 
b) armare, equipaggiare ed approvvigionare la nave in modo conveniente ; 
c)  predisporre e mettere in buono stato le stive, le camere fredde e frigorifere e tutte le 
altre parti della nave dove la nave viene caricata per il suo ricevimento, trasporto e 
conservazione”. 
25ZUNARELLI, op. cit., pag. 508. E’ stato affermato da TIBERG, nel suo lavoro Who is 
the Hague Rules carrier? in cura di GROENFORS, Six lectures on the Hague Rules, 
Goeteborg 1967, pag.139.,che nonostante la definizione di transporteur contenuta nell’art. 
1, la terminologia utilizzata con riferimento all’obbligo di porre la nave in stato di 
navigabilità “are not words designed for a charterer  who has the ship at this disposal 
 16
comandante e dell’equipaggio ed il diretto esercizio della nave da 
parte del vettore marittimo medesimo26. 
Tuttavia, l’esclusione della responsabilità del vettore per i danni 
derivanti da colpa nautica del comandante o dell’equipaggio 
potrebbe essere forse considerata proprio una diretta conseguenza 
della configurazione di esso quale mero assuntore 
dell’obbligazione di trasportare. Nella sistematica della 
Convenzione, infatti, si potrebbe aver voluto escludere di porre le 
conseguenze della gestione nautica della nave a carico di un 
soggetto che su di essa non ha alcun controllo, quale sarebbe il 
vettore nel caso che coincidesse con il charterer, il quale, si sa, ad 
eccezione dell’ipotesi di demise charter party, può dare ordini al 
comandante soltanto per quanto concerne l’utilizzazione 
commerciale della nave. 
                                                                                                       
merely commercially, but they are meant for a shipowner who is responsible for her 
upkeep and maintenance”. 
26ZUNARELLI, op. cit., pag. 508. TIBERG afferma che la ratio della disposizione 
dell’art. 4, par. 2 lett. a) consisterebbe in ciò. Recita, infatti, tale articolo: “Né il vettore né 
la nave saranno responsabili per perdita o danni risultanti o provenienti: 
(a) da atti, negligenza del capitano, dei marinai, del pilota o dei preposti del vettore nella 
navigazione o nell’amministrazione della nave; 
L’armatore della nave ha già, in quanto tale, un diretto interesse ad una corretta 
esecuzione delle operazioni di gestione della nave finalizzate alla navigazione ed a che 
questa sia quanto più sicura possibile. Non sarebbe, di conseguenza, necessario, al fine di 
tutelare sotto questo profilo il caricatore, alcun deterrente a livello legislativo, quale la 
previsione della responsabilità per i danni derivati al carico in conseguenza di un 
comportamento colpevole del comandante o dell’equipaggio per quanto concerne la 
gestione nautica della nave.