The Dragon's grip: Chinese presence in ports along the Belt and Road - The case of the port of Trieste

Oggigiorno, la Nuova Via della Seta cinese è senza dubbio un progetto che salta agli onori di cronaca per grandezza e influenza, lanciato dal governo Xi Jinping nel 2013 per permettere alla Cina di elevarsi a grande protagonista internazionale negli equilibri geopolitici e in ambito commerciale. Nello specifico, l'elaborato andrà a concentrarsi sulla rotta "marittima" della Belt and Road Initiative, chiamata "21st century maritime Silk Soad", che partendo dal paese asiatico attraversa il mar Cinese Meridionale, mar Arabico e mar Rosso, prima di risalire il Canale di Suez e sfociare nel Mediterraneo. Il progetto in questione viene accompagnato da una massiccia campagna di investimenti mirati all'acquisizione di infrastrutture per la connettività territoriale, tra cui terminal e porti dove società cinesi come la COSCO SHIPPING Ports detengono importanti quote di partecipazione al fine di assicurarsi una stabile presenza sulle rotte marittime del commercio. La struttura dell'elaborato è suddivisa in tre capitoli. Nel primo capitolo verrà fatta menzione dell'intera iniziativa Belt&Road (il perché della sua nascita, gli obiettivi da perseguire, le rotte terrestri che la compongono, etc) per poi focalizzarsi sulla rotta marittima che altresì comprende. Il capitolo prevede anche una sezione dedicata ai recenti cambiamenti all'interno dell'industria marittima che hanno contribuito all'incremento dell'attenzione cinese nei confronti delle rotte marittime dell'iniziativa, e un'altra sezione dedicata agli investimenti portuali cinesi indirizzati verso quei paesi adiacenti o posti lungo la 21st maritime Silk Road. La prima sezione si chiuderà con le criticità riscontrate dall'UE in merito al progetto BRI per quanto riguarda la sua penetrazione in Europa e le strategie diplomatiche che Pechino sta mettendo in campo per il successo della sua iniziativa. Il secondo capitolo tratterà invece dell'attenzione cinese per l'Italia e i porti italiani. Passerà in rassegna il Memorandum of Understanding e gli altri accordi firmati nel marzo del 2019 e inquadrerà la realtà portuale italiana dal punto di vista giuridico per poter analizzare meglio sia un'ipotetica (e ulteriore, poiché è già stato fatto con Vado Ligure) partecipazione cinese nei terminal portuali italiani, sia la legittimità delle iniziative intraprese dall'Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Orientale per attrarre gli investitori esteri, soprattutto cinesi. La terza ed ultima sezione riguarderà la vicenda del porto di Trieste, analizzando dal punto di vista storico il suo coinvolgimento all'interno dell'ottica della Belt&Road fino ad arrivare alla recente acquisizione della maggioranza delle quote della nuova Piattaforma logistica da parte della tedesca Hamburg Hafen und Logistik (HHLA). Alla luce di quanto accaduto, gli investimenti cinesi nel porto sono solo rimandati oppure è in scena un'inversione di rotta che ci allontanerà dalla partnership con il Dragone? ​
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This paper proposes to analyse the whole story of Italy’s involvement in one of the two strategic plans regarding the Initiative, the one relating to infrastructure (which is called “Belt and Road Initiative”), with particular reference to the role of Italian port system and the attention that Beijing has paid to it.
The first chapter is devoted exclusively to the presentation of the Chinese project. The Belt and Road can be roughly divided into two paths: the sea path, and the land path. From these two main routes arise a series of small offshoots, involving several countries and sometimes linking up together, joining sea and land corridors. Although the primary intention of this major project is to boost trade between China and the world, this section will also look at the other reasons behind the launch of the initiative, which relate to geopolitical, financial and national stability issues. It will also be crucial to shed light on which financial institution are making this project a reality. [...]
The second chapter deals with Italy's involvement in the Belt and Road Initiative, and is divided into two sections.
The first section reconstructs the whole story of Italy's approach to the partnership with its Chinese counterpart. The Chinese “courtship” took place several years before the signing of the 2019 Memorandum of Understanding, with which the two countries signed a formal cooperation agreement for joint efforts on the BRI. Italian governments coming in succession over the past 10 years have each contributed to tightening the bolts of Sino-Italian diplomacy, bringing to surface the hypothetical future negotiations with the Asian country on the port sector. [...]
The third chapter dwells on the affair linked to the entry of the port of Trieste into the BRI orbit, an entry which, as we shall see, never took place formally.
Over the last few years, Trieste port has experienced a period of new flowering, having been able to reposition itself on the international scene, following a powerful increase in its traffic and the expansion of the intermodal logistic network branching off from the port itself. After all, the Triestine harbour can count on numerous strengths: its strategic geographical position, its deep waters, its dense network of rail links, the proximity to the markets of Central and Easter Europe, and above all its characteristic of being a free port, would make Trieste the privileged gateway for Chinese trade with the European Union nations, along the New Silk Road framework. [...]
Finally, the essay will discuss the acquisition by a German logistic enterprise, the HHLA from Hamburg, of a majority stake in the company operating the newly built logistic platform in Trieste port, an infrastructure long coveted by some Chinese logistic companies. In the light of what has happened, are Chinese investments in the port just being postponed or is there a reversal of direction taking Trieste and Italy away from the partnership with the Dragon?