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Gli spazi commerciali in aeroporto e l'affidamento a terzi in subconcessione

A seguito dello stage svolto presso l’aeroporto di Pisa, ho intrapreso e portato a termine diversi progetti per il Commerciale e Marketing della struttura, una di queste (commercializzazione Edificio A) mi ha infatti portato a svolgere il presente lavoro e a concentrarmi sul regime giuridico a cui in Italia dette società operano nell’affidamento a terzi degli spazi commerciali.
Partendo dal riassetto dell’infrastruttura aeroportuale: da semplice impresa di trasporto ad impresa-aeroporto, tesa tra l’altro alla creazione di veri e propri centri commerciali, in grado di attrarre nuove tipologie di consumatori ed utenti, l‘analisi svolta si è inizialmente focalizzata sulle cause che hanno per così dire determinato tali trasformazioni, vale a dire: la deregulation del trasporto aereo, il processo di privatizzazione delle infrastrutture e l’ulteriore liberalizzazione delle tariffe di handling.
Tutte queste, visto l’aumento del traffico passeggeri e merci, hanno influito nel configurare l’infrastruttura aeroportuale come una realtà in grado di giocare un ruolo sempre più importante nel nuovo panorama competitivo tra vettori ed aeroporti stessi, non da ultimo rendendo necessarie, in capo al management di tali società, nuove forme di finanziamento per il mantenimento e lo sviluppo delle infrastrutture stesse.
In dipartimento non aviation diventa così parte della struttura, tesa a ricercare nuove forme di ricavo dallo sviluppo di nuove attività tra cui la disponibilità di spazi commerciali, da cui il gestore, nel caso in cui dette attività vengano affidate a soggetti terzi, percepisce un canone mensile più una royalty sul fatturato.
Vista la natura demaniale dei beni su cui si sostanzia l’attività della società di gestione aeroportuale, nasce la questione discussa nell’ultimo capitolo sul tipo di regime giuridico più opportuno a questa fattispecie.
Secondo il disposto dell’art. 823 c. c. i beni demaniali (in quanto beni pubblici) sono infatti suscettibili di formare diritti nei confronti di terzi solo nei limiti e nei modi stabiliti dalla legge; l’attribuzione al privato di un diritto di godimento su beni demaniali si realizza attraverso provvedimenti unilaterali di concessione (che configura il rapporto tra Stato e Pubblica Amministrazione), disciplinati da legislazione speciale (tra cui la revisione della parte aeronautica del c.d.n.), che in alcuni casi (Roma e Milano) ha visto l’affidamento delle strutture operate per mezzo di leggi create ad hoc.
In relazione all’affidamento, di locali interni all’infrastruttura aeroportuale, la Corte di Cassazione (con sentenza n. 5346/2000) si è pronunciata affermando che il concessionario, se autorizzato dall’amministrazione concedente, può dare a terzi, a titolo oneroso e dietro corrispettivo, terreni demaniali e/o locali facenti parte del demanio, mediante sia locazione che subconcessione.
Visti: l’incidenza dell’atto di concessione (di natura prettamente pubblica), la strumentalità, esaminata sotto diversi aspetti, che lega il gestore aeroportuale (concessionario) al soggetto terzo (subconcessionario) e l’analisi dottrinale e giuridico svolta, sembra che la forma più idonea ad affidare a terzi tali spazi sia riconducibile ad un contratto atipico di tipo non locativo, regolato dal diritto privato e definito nella maggior parte dei casi con il termine di subconcessione.
Non mancano comunque le pronunce che si schierano a favore dell’applicabilità dell’istituto della locazione, come la sentenza del Tribunale di Torino del 2 aprile 1984, che nel caso di spazi, affidati ad una banca all’interno dell’aeroporto di Torino Caselle, rappresenta un caso particolare relativamente all’applicabilità della legge 392/78 che disciplina la locazione ed in definitiva sottopone le parti a vincoli diversi in tema di durata del rapporto e successivo rinnovo.

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INTRODUZIONE Questo lavoro nasce dall'esigenza di far chiarezza su due aspetti di particolare importanza che oggi vedono un riassetto dell'infrastruttura aeroportuale da “semplice” impresa di trasporto, in grado di garantire rapidi spostamenti di persone e merci, a vere e proprie realtà imprenditoriali, in grado di generare grandi volumi di investimento ed una forte domanda di beni e servizi. Le ragioni di questi cambiamenti sono senz'altro da attribuire alla deregulation del mercato, iniziata dapprima in America e verso gli anni novanta arrivata anche in Europa con una conseguente rivoluzione nelle logiche di tariffazione e gestione del trasporto stesso. Insieme al processo di globalizzazione così, la domanda di trasporto aereo si è innalzata fino ad assumere un ruolo fondamentale nel panorama economico moderno, dovuto principalmente allo sviluppo dei mercati ed all'incremento dei rapporti commerciali e quindi ad un'esigenza di maggiore prossimità nei collegamenti tra gli stati. L'esigenza di percorrere maggiori distanze in tempi più o meno brevi e la liberalizzazione del traffico aereo ha così portato l'infrastruttura aeroportuale ad una nuova riorganizzazione soprattutto a livello infrastrutturale tesa a rafforzare le strutture stesse ed a porsi in un'ottica competitiva. Il primo aspetto da esaminare parte da un nuova visione dell'impresa aeroportuale orientata al profitto, dovuta anche al processo di privatizzazione della maggior parte degli aeroporti, si ritengono necessarie, quindi, nuove strategie aziendali in grado di remunerare gli investimenti che passano nella maggior parte dei casi dalla mano pubblica a quella privata e che richiedono come fine ultimo l'elevazione della redditività d'impresa. Con l’ulteriore liberalizzazione dei servizi di handling l’infrastruttura aeroportuale si pone in una nuova ottica di mercato altamente competitiva, venendo meno, come molti autori affermano, la posizione di “monopolio 1

Laurea liv.II (specialistica)

Facoltà: Scienze Politiche

Autore: Fabrizio Scaduto Contatta »

Composta da 126 pagine.

 

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