Progetto di massima di una nave da crociera di lusso da 600 passeggeri.

Capitolo I 
Analisi di mercato e specifica 
di commessa 
La conoscenza del mercato e dell’ambiente cui un determinato bene o prodotto industriale è 
destinato, è un aspetto preventivo alla sua progettazione; da essi dipende direttamente la 
realizzazione dell’utile di impresa, ovvero il fine ultimo della sua attività. Tipicamente nelle 
realtà industriali medio – grandi, tali aspetti sono curati da team di specialisti che, in 
collaborazione con altri settori aziendali, si occupano pure di stabilire le caratteristiche 
fondamentali che devono essere realizzate dal prodotto.  
I progettisti sono tenuti a soddisfare le richieste stabilite, nel migliore modo possibile, 
compatibilmente con le proprie capacità, con le capacità aziendali, con i vincoli tecnici e 
normativi. Per farlo, in numerosissime scelte, sono tenuti a tenere presente gli aspetti suddetti e 
quindi a interloquire con gli altri settori aziendali e con i committenti.  
Nel seguente capitolo, si procede a una breve panoramica del mercato delle costruzioni navali in 
Europa e nel mondo, dividendolo per tipologia di nave e per paese costruttore. Segue un 
approfondimento sul mondo delle navi da crociera e un’analisi delle commesse effettuate per i 
prossimi anni.
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Nella seconda parte del capitolo, è presentato il database delle navi esistenti, prese come unità di 
riferimento. L’ultimo paragrafo simula una possibile specifica di commessa, effettuata da un 
operatore del mercato crocieristico a un cantiere costruttore. 
1.1 Mercato Europeo delle costruzioni navali 
La crisi economica che interessa i mercati europei sta assumendo una connotazione  sempre più 
strutturale. È indubbio che la situazione congiunturale mondiale ha prodotto una forte 
depressione delle popolazioni e dei mercati. La situazione è notevolmente più grave nei paesi in 
cui decenni di cattiva gestione, hanno prodotto debiti statali esorbitanti, e hanno contribuito alla 
proliferazione di meccanismi sociali cancrenosi.  
Indipendentemente da questi aspetti, è agli occhi di tutti uno spostamento dei sistemi produttivi 
del settore primario e secondario verso est. Il fenomeno è ampiamente giustificato dalle grosse 
aree territoriali disponibili, dall’attrazione costituita dalle economie emergenti nei riguardi dei 
capitali finanziari, dalla enorme manodopera a basso costo. 
In questo ambito va inquadrata la crisi che ha investito  dagli anni ’80 ad oggi il mondo 
cantieristico europeo. Si pensi che negli ultimi quattro anni, il vecchio continente è riuscito ad 
aggiudicarsi tra i 3% e il 6% della domanda mondiale del mercato armatoriale, quota 
corrispondente ad un volume di ordini del tutto insufficiente ad alimentare la propria capacità 
produttiva (Assonave, 2012). 
A fronte di una generale diminuzione delle quote di mercato dei paesi occidentali, si registra un 
aumento delle quote della Corea del Sud, leader mondiale per quanto riguarda la costruzione di 
portacontainer, LNG, e di mezzi di perforazione offshore. Proprio la richiesta di navi porta 
contenitori, costituisce da sola il 50% circa delle commesse mondiali ed è alimentata 
principalmente da armatori europei. Attualmente preoccupano tantissimo le intenzioni coreane 
di entrare anche nel settore delle navi passeggeri medio - grandi. La Cina invece è leader nella 
costruzione di navi cisterne e di navi bulker, le cui richieste sono calate rispetto al 2010.  
Anche le attività di riparazione e manutenzione soffrono molto la concorrenza dei cantieri 
situati in zone a minore costo del lavoro. Nel Mediterraneo cresce la competizione dei cantieri 
croati, turchi e delle strutture bulgare e romene situate nel Mar Caspio. 
Per fare fronte a ciò si registra una tendenza dei cantieri europei a creare partnership per aprirsi 
al mercato delle grosse navi; recentemente è nato il consorzio STX France/Mariotti/San Giorgio 
del Porto per ottenere la concessione a Marsiglia del bacino di carenaggio più grande d’Europa. 
Nella stessa ottica va inquadrato il piano di ristrutturazione del polo di Malta, acquisito da 
Palumbo.
Capitolo I – Analisi di mercato e specifica di commessa 
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In Europa, le commesse più consistenti riguardano navi da crociera e grandi yacht di lusso 
(>70m).  
In controtendenza rispetto ai dati economici negativi registrati dall’economia turistica nazionale, 
il comparto crocieristico registra un sensibile livello di crescita. L’Italia mantiene la leadership 
europea riguardo al movimento di passeggeri; nel 2010 circa 10.000.000 di crocieristi sono 
sbarcati nei porti italiani. Il primato è detenuto dallo scalo di Civitavecchia, seguito da Venezia, 
Napoli, Savona, Genova, Bari e Palermo (Confitarma, Annual General Meeting, 2011). Il 
fenomeno, oltre a stimolare la crescita delle compagnie armatoriali impegnate e dei cantieri 
costruttori e manutentori, induce un enorme indotto al turismo di terra delle città costiere, e ad 
altri settori; si pensi alle attività portuali, a quelle assicurative, al marketing. 
Il mercato crocieristico costituisce un grosso potenziale non solo nel Mediterraneo; a titolo di 
esempio, la Costa Crociere è entrata nel mercato Cinese nel 2006, e al giorno d’oggi ha allargato 
sensibilmente la sua quota. La Costa, a giugno del 2011, vantava un aumento di fatturato 
passato da 570 milioni di euro del 2000 ai 2.9 miliardi del 2010 (Confitarma, Newsletter, 2011). 
Evidentemente i due notevoli incidenti in cui è stata coinvolta nel primo semestre del 2012 ne 
hanno causato una fortissima battuta d’arresto. 
1.2 Settore crocieristico 
Dati forniti dall’European Cruise Council
1
, pubblicati nel 2010, mostrano che il numero 
mondiale di persone che hanno scelto di imbarcarsi per una crociera, nell’ultimo decennio è più 
che raddoppiato. Se è vero che durante il biennio trascorso si stima una netta battuta d’arresto 
legata al generale impoverimento delle popolazioni, nonché ai due tragici eventi che hanno 
coinvolto il settore nel primo semestre del 2012, la consolidata tendenza degli anni precedenti, 
fa pensare che le vacanze in crociera sono preferite ad altre forme canoniche, da un numero 
crescente di individui. Il fenomeno è confermato dall’andamento del marcato italiano; 
                                                      
1
 L’European Cruise Council (ECC) rappresenta le compagnie armatoriali principali, che si occupano di crociere in 
Europa.
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1.2.1 Domanda internazionale di crociere dal 1999 al 2009 (Wild, 2010) 
 
 
 
1.2.2 Movimento crocieristi nei principali porti italiani (Confitarma, Annual General 
Meeting, 2011) 
 
 
Il volume d’affari mosso dalle compagnie di crociera e i loro passeggeri, in tutta Europa, è 
stimato attorno ai 14.1 bilioni di euro nel 2009 (Wild, 2010). La spesa totale è composta dalle 
percentuali mostrate in figura 1.2.3
Capitolo I – Analisi di mercato e specifica di commessa 
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1.2.3 Volume d’affari mercato crocieristico in Europa 
 
 
Oltre alla notevole percentuale del mercato “diretto” alimentato da cantieri e armatori, si 
evidenzia il notevole indotto mosso dalle spese dei turisti e degli equipaggi, nei porti di scalo. 
Nel 2009 in Europa risiedevano ben 45 compagnie armatoriali specializzate in crociere, mentre 
altre 22 principalmente americane, operavano nel mercato europeo e mondiale. Sempre in 
quell’anno si contavano tra il Mediterraneo e il Nord Europa circa 150 unità da crociera. 
I principali operatori mondiali del settore sono Holland America Line, Cunard, AIDA, P&O, 
Costa, Seabourn e Princess Cruises che fanno capo al primo gruppo crocieristico mondiale, 
l’americano Carnival Corporation & PLC. Si consideri che la Carnival tramite le sue controllate 
possiede 88 navi da crociera, per un totale di oltre 160000 posti letto e 2 milioni di passeggeri 
all’anno. 
Nell’ambito delle crociere di lusso, i brand principali sono Seabourn, Oceania Cruises e 
Silversea Cruises. 
Sempre con riferimento ai dati pubblicati dall’ECC, relativi al 2009, si può affermare che le 
località di destinazione preferite, sono state le isole greche, con circa 5 milioni di passeggeri, 
particolarmente affollati gli scali di Santorini, Mykonos e Rodi. Alla Grecia segue l’Italia con 
altrettanti 5 milioni di passeggeri. Sono stati 4 milioni invece i crocieristi che hanno preferito la 
Spagna; nella penisola iberica, la destinazione di maggior rilievo è costituita dalle Isole Canarie.  
Nel Nord Europa, sono le coste della Norvegia ad attrarre circa 1.7 milioni di passeggeri. 
Fuori dall’Europa, le principali località di destinazione delle crociere sono le isole caraibiche, le 
Hawaii, l’Australia e l’Oceania.
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1.2.4 Principali porti di imbarco, sbarco e di scalo nel 2009 
 
 
Gli aerogrammi in figura mostrano la provenienza dei passeggeri del mercato mondiale ed 
europeo, il cui totale è di 17.5 e 5 milioni rispettivamente (Wild, 2010); si evidenzia l’enorme 
numero di passeggeri americani.
Capitolo I – Analisi di mercato e specifica di commessa 
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1.2.5 Crocieristi mondiali ed europei 
 
È evidente come al giorno d’oggi il mercato sia alimentato principalmente dai paesi occidentali, 
Nord America in primis. Così come avviene in altri settori, questa percentuale è destinata a 
diminuire in favore delle popolazioni dei paesi orientali.  
1.2.6 Mercato mondiale 
 
 
È proprio il mercato potenziale costituito dai paesi dell’APAC, quello al quale mirano le 
compagnie armatoriali principali. Questi paesi contano un numero esorbitante di cittadini, i cui 
stili e costumi di vita si avvicinano sempre di più a quelli occidentali. Non a caso, Costa
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Crociere è entrata nel mercato crocieristico cinese già nel 2006. Da allora sono stati avviati 
intensi contatti con le autorità locali per lo sviluppo del settore. 
1.3 Shipbuilding in Europa 
Contrariamente al mercato delle costruzioni navali convenzionali, che dall’inizio degli anni ’80 
è in declino a causa della fortissima concorrenza dei paesi orientali, la cantieristica europea 
conserva la leadership in alcuni specifici settori. Primo tra questi è il settore delle crociere. Tutte 
le navi da crociera oceaniche commissionate, sono in costruzione in cantieri europei. 
Si pensi che i 4 paesi in testa alla classifica, Italia, Germania, Francia e Finlandia, hanno 
costruito negli ultimi quattro anni, il 90% delle nuove unità. 
Questa supremazia è determinata da una maggiore capacità dei cantieri europei di progettazione 
e di gestione della costruzione, di competenze specifiche di tutti i lavoratori coinvolti nella 
commessa, di adattabilità della costruzione alle esigenze specifiche dell’armatore. Quest’ultima 
esigenza è particolarmente importante per la produzione di beni di lusso.  
Ad oggi, la maggior parte delle commesse degli armatori sono rivolte ai cantieri europei.  
1.3.1 Commesse programmate nel periodo 2010 - 2014 
 
 
Gli ordini emessi nel 2011 ammontano a 10 unità (Assonave, 2012):  
 È diventata definitiva la commessa di Aida Cruises (armatore tedesco del gruppo 
Carnival) con il giapponese Mitsubishi Heavy Industries, relativa a 2 navi con consegna
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2015 e 2016. Si tratta di due unità da 3250 passeggeri che fanno rientrare il cantiere 
nipponico sul mercato delle navi passeggeri, dal quale erano usciti nel 2004 a seguito 
della cattiva esperienza costituita dalla costruzione di due navi per il marchio Princess. 
La commessa preoccupa non poco i cantieri europei che fino ad oggi erano stati gli 
unici costruttori di navi da crociera di quelle dimensioni. L’offerta giapponese di circa 
140.000€ a posto letto, per un totale di circa 550 milioni di euro a nave, ha battuto 
quelle europee che si aggiravano attorno ai 150.000€/posto letto, grazie anche ad alcuni 
contributi statali. 
 La Viking Ocean Cruises, nuovo brand della Viking River Cruises per le crociere 
oceaniche, ha ordinato 2 unità (+1 in opzione) a Fincantieri con consegna 2014 e 2015. 
La commessa è stata soffiata a STX Europe che pareva essere il candidato favorito fino 
al 2011. Si tratta di due unità medio – piccole, con allestimenti di extralusso, destinate 
principalmente alla clientela britannica e australiana. Attualmente la Viking ha una 
flotta di sole navi da crociera fluviali, costituita da 23 unità, cui probabilmente si 
aggiungeranno altri 8 unità più grandi, la cui commessa è in fase embrionale e pare 
essere indirizzata al cantiere tedesco Neptun Werft (Gruppo Mayer). 
 Nel 2011 sono state consegnate 7 navi, di cui 4 realizzate da Fincantieri; nel 2012 è 
attesa la consegna di altre 7 unità e nel 2013 e 2014, seguiranno 6 navi all’anno. 
Nelle immagini alla pagina seguente, sono riportati le commesse mondiali aggiornate al 31 
Dicembre 2011, quelle rivolte a Fincantieri nel 2011, il portafoglio ordini per cantiere e il 
portafoglio ordini per costruttore.
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1.3.2 Commesse navi da crociera superiori alle 50000TSL al 31/12/2011 
 
 
1.3.3 Ordini Fincantieri 2008 - 2011
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1.3.4 Portafoglio ordini per cantiere costruttore e per armatore 
 
1.4 Panoramica sulle recenti costruzioni 
Dallo studio di mercato condotto, si evince una tendenza all’aumento delle dimensioni e del 
numero di passeggeri, dagli anni ’80 ai giorni nostri. Il fenomeno si può facilmente capire 
considerando i dati precedente esposti. In generale, gli armatori hanno cercato di aprire il 
mercato delle vacanze in crociera a fasce sociali precedentemente escluse a causa dei costi 
elevati. 
In questo ambito è interessante analizzare come è variata la disposizione degli spazi a bordo nel 
corso degli anni. I volumi delle cabine destinate a ciascun passeggero costituiscono un indice di 
comfort affidabile e oggettivo. 
Con riferimento alla maggior parte delle unità realizzate negli ultimi anni, si possono 
evidenziare le seguenti tendenze: 
 Il numero di passeggeri è aumentato costantemente dagli anni ’90 ad oggi; la maggior 
parte delle unità attuali sono progettate per un numero di passeggeri che si attesta 
attorno alle 3000 unità, cui vanno aggiunte circa 1000 persone di equipaggio.
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 La superficie della cabine nel corso degli anni è diminuita, la tendenza generale è quella 
di destinare i maggiori spazi possibili a luoghi comuni, in cui i clienti possano passare 
gran parte della giornata, in modo da massimizzare gli utili dei servizi offerti a bordo. È 
comunque presente una bassa percentuale di suite di lusso il cui standard qualitativo è 
andato aumentando negli anni, e con esso le dimensioni. 
 La percentuale di cabine con vista mare è un valore da massimizzare, nelle recenti 
costruzioni circa il 70% delle cabine destinate ai passeggeri sono dotate di balconi o 
finestre esterne. 
 La potenza necessaria alla propulsione è dello stesso ordine di grandezza della potenza 
elettrica richiesta dai servizi alberghieri di bordo; per questa ragione, tutte le unità 
hanno due grosse centrali di produzione di energia elettrica, costituite da 4 o 6 motori 
alternativi a ciclo Diesel semiveloci, la propulsione è di tipo Diesel – Elettrico LCI 
(Load Commutated Inverted), ed è realizzata o da sistemi azimutali pod, oppure da una 
bravissima linea d’assi mossa da un motore elettrico situato all’estremità poppiera. 
Queste configurazioni oltre a massimizzare i rendimenti e gli impianti delle centrali di 
produzione di energia, permettono di abolire i notevoli ingombri delle linee d’assi, di 
modulare con continuità la spinta fornita dai propulsori, di garantire la massima 
manovrabilità nel caso dei sistemi pod. A tal fine tutte le unità sono anche dotate di 
thruster prodieri e poppieri di notevole potenza. 
 L’imminente allargamento del canale di Panama (l’inizio dei lavori è previsto nel 2014) 
ha svincolato i costruttori dalla celebre larghezza massima consentita (32.3m), 
decretando la nascita delle navi “post – panamax”. 
 L’autonomia media richiesta è di circa 10 giorni, nella stragrande maggioranza dei casi 
non è prevista crociera transoceanica, sebbene queste navi devono potere attraversare 
l’Atlantico al fine di essere locate per crociere invernali nelle zone caraibiche. 
 Le velocità di crociera sono nell’ordine dei 20 kn, le velocità massime nell’ordine dei 
23 kn. 
 Circa l’80% del dislocamento di pieno carico, è costituito dal peso della lightship 
completa di tutti gli allestimenti, la portata ne costituisce il complemento.  
 La portata in peso, è costituita in grandissima parte dal combustibile per i motori 
principali e dalla acqua dolce per le persone presenti a bordo. 
1.4.1 Il segmento di lusso 
L’orientamento delle compagnie di allargare il mercato dei potenziali crocieristi, ha permesso 
senz’altro di aumentare gli utili realizzando maggiori economie di scala, ma contestualmente, ha 
allontanato le fasce sociali con maggiori possibilità economiche dal mondo crocieristico. 
Storicamente le elite benestanti preferiscono trascorrere il tempo libero in ambienti piuttosto 
ristretti e omogenei.
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In risposta a questa considerazione, gli armatori negli ultimi anni, stanno iniziando a 
commissionare unità di dimensioni nettamente più piccole, destinate ad una ristretta fascia di 
mercato, con allestimenti di lusso. In queste navi il rapporto tra passeggeri e personale di 
equipaggio è spesso inferiore a 2:1, e il numero totale di persone a bordo, difficilmente supera 
1000 unità. Grandissima attenzione è posta negli arredamenti delle suite, molto grandi e 
confortevoli, quasi tutte dotate di balconi o verande con vista mare. Anche le destinazioni 
turistiche sono più esclusive: le dimensioni ridotte inoltre permettono l’approdo in porti o 
località costiere negate  alle navi con dimensioni e dislocamenti superiori. 
Molto curata la manutenzione e la pulizia, diverse unità sono dotate di sistemi di smaltimento di 
rifiuti all’avanguardia, e di accorgimenti di riduzione impatto ambientale, elemento di notevole 
prestigio per la nave e per la compagnia. 
I passeggeri, generalmente di età adulta, tendono a preferire una struttura della giornata poco 
frenetica rispetto alle attività proposte sulle crociere tradizionali, dando maggiore attenzione al 
relax in navigazione a alla visita delle località. Le soste nei porti, sono mediamente più lunghe 
di quelle effettuate dalle fasce più economiche. Diverse delle navi più costose, non hanno alcuna 
pianificazione della giornata. I locali di bordo offrono musica dal vivo, teatro, spa ed altre 
attività comuni alle crociere, ma rivolte ad un pubblico decisamente più maturo. 
Una grossa percentuale della clientela delle compagnie di lusso, è costituita da persone che 
hanno già effettuato crociere analoghe. 
1.4.2 Navi di riferimento 
Al fine di ottenere un layout finale in linea con le costruzioni e le richieste moderne, è stato 
realizzato un database contenente le informazioni disponibili delle unità attualmente in 
circolazione e in costruzione, cui ci si è riferiti in diverse scelte e ipotesi di progetto. 
Il campione di navi di riferimento è costituito da poche unità, aventi caratteristiche molto simili 
a quella in progetto. Si fa presente che il numero di costruzioni nuove di dimensioni medio 
piccole, è abbastanza esiguo, la maggior parte della flotta in circolazione, è costituito da navi 
costruite negli anni ’80 e ‘90 e ristrutturate nel corso dell’ultimo decennio. 
In particolare, sono state considerate: 
Navi nuove 
 Seabourn Odyssey, Sojourn, Quest (gemelle) 
 Riviera, Marina  (gemelle)  
 Silver Spirit
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Navi di precedente costruzione: 
 Ms Ryndam, Statendam, Maasdam, Veendam (gemelle) 
 Costa Neoromantica, Classica (gemelle) 
 Costa Europa 
 Artania 
 
Nel seguito se ne riportano le caratteristiche principali. 
Seabourn Odyssey, Sojourn, Quest 
Sono 3 navi gemelle, commissionate dall’armatore Seabourn Cruise Line Ltd (USA, gruppo 
Carnival) al cantiere italiano G.Mariotti S.p.A. e varate nel 2009, 2010 e 2011 rispettivamente. 
 La navi possono accogliere fino a 450 passeggeri in 225 suite di lusso. Le cabine sono divise in 
13 categorie, di area variabile tra 27 e 111 m
2
, cui vanno sommati mediamente 12m
2
 di 
balconcino o veranda, di cui è dotato il 90% delle cabine. A tal proposito si consideri che in 
navi moderne da 3000 passeggeri, le cabine più modeste hanno area di 15m
2
. Alcune suite sono 
dotate di vasche idromassaggio posizionate all’interno di solarium privati.  
Il sistema di propulsione è del tipo Diesel Elettrico LCI, i due motori sincroni a doppio 
avvolgimento, assorbono ciascuno una potenza asse di 7.5 MW a 170 rpm. Quattro gruppi 
generatori da 8920 kVA @ 720 rpm sviluppano l’energia elettrica necessaria a bordo.  
 
IMO 9417086 
Anno di costruzione 2010 
Armatore Carnival – Miami FL, USA 
Manager Seabourn Cruise Line 
Società di classificazione Registro Italiano Navale 
Cantiere costruttore G. Mariotti S.p.A.  
  
L
OA
 198 m 
B 26 m 
T 6.6 m  
V  Crociera 19 kn 
Δ - 
GT 32200