Rapporti di mercato tra compagnie aeree e imprese di gestione aeroportuale: gli airport charges.

1.3 – LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO AEREO 
 
Fin dalle origini, che possono essere datate con il periodo immediatamente 
successivo alla prima guerra mondiale, il trasporto aereo è stato disciplinato da regole 
molto rigide. Già negli anni quaranta infatti, l’Europa aveva scelto di proteggere i 
mercati nazionali attraverso un sistema di negoziazioni bilaterali che dovevano 
rispondere a quattro regole molto rigide miranti a favorire le compagnie di bandiera: 
 
1. Su ciascuna rotta era ammessa una sola compagnia aerea per ciascun stato, in     
genere la compagnia di bandiera; 
2. Erano ammesse soltanto le rotte specificate nell’accordo; 
3. La capacità operativa sulle rotte internazionali era divisa a metà: 50% alla 
compagnia aerea di una nazione, 50% all’altra compagnia aerea; 
4. Le tariffe erano negoziate tra i due Governi con mediazione, se necessario, di 
IATA
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 (organizzazione non governativa che ha il compito di promuovere 
trasporti aerei sicuri, regolari ed economici a beneficio dell’umanità, favorire il 
commercio aereo e studiarne i problemi connessi). 
 
Negli ultimi anni settanta però la Commissione Europea cominciò ad occuparsi 
di una possibile deregulation
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, motivata anche dall’esperienza omologa avviatasi 
qualche anno prima negli USA e dalle proteste delle organizzazioni dei consumatori 
circa le posizioni di monopolio esistenti in pratica in tutti i paesi europei le quali erano 
considerate all’origine di un sistema di tariffe più alte rispetto a quelle americane 
(Pellicelli 1996). 
La deregulation è stata realizzata attraverso due politiche: una revisione degli 
accordi bilaterali sovracitati ed attuazione di nuove norme multilaterali attraverso le 
decisioni della Commissione Europea e della Corte Europea di giustizia. In particolare il 
Consiglio ha operato a più riprese, distinte in tre “pacchetti” di legislazione: il primo nel 
1987, il secondo nel 1990 e il terzo, che è il più importante, nel 1992. 
                                                 
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 International Air Transport Association. 
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 Trad. it. “deregolamentazione”.
Il primo pacchetto
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 risale al dicembre 1987 ed ha introdotto le prime norme in 
tema di tariffe aeree, di ripartizione della capacità e di accesso al mercato per i servizi di 
linea intracomunitari svolti tra i principali aeroporti; ha inoltre reso più facile l’ingresso 
di nuovi concorrenti . Il secondo pacchetto
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  risale al 1990 e sviluppa gli stessi temi del 
primo ampliando molto la portata delle disposizioni, mentre il terzo ed ultimo pacchetto 
viene adottato nel luglio del 1992 e sancisce definitivamente la liberalizzazione del 
mercato (a partire dal 1° gennaio 1993); per la prima volta si sostituiva al sistema 
bilaterale un sistema multilaterale di deregolamentazione del settore composto dalle 
seguenti norme: 
 
 Il Regolamento n. 2407/92 CEE che stabilisce norme comuni sul rilascio delle 
licenze ai vettori aerei; 
 Il Regolamento n. 2408/92 che prevede norme sull’accesso dei vettori aerei della 
Comunità alle rotte intracomunitarie; 
 Il Regolamento n. 2409/92 che delinea norme sulle tariffe aeree per i servizi 
aerei intracomunitari; 
 I Regolamenti n. 2410/92 e 2411/92 che concernono all’applicazione delle nor-
me sulla concorrenza alle imprese di trasporto aereo. 
 
Ciò che emerge dall’insieme normativo del terzo pacchetto è innanzi tutto il 
divieto di qualsiasi tipo di intrusione degli Stati, sotto ogni aspetto, nella gestione del 
trasporto aereo, sia nella fissazione di tariffe, sia nell’imposizione di limiti di accesso 
alle rotte tra nazioni facenti parte dell’Unione Europea (anche se alcuni vincoli 
rimanevano per rotte all’interno delle singole nazioni). 
                                                 
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 Il primo pacchetto europeo consisteva in quattro testi normativi: 
1. Il regolamento CEE n. 3975/87 era un regolamento di procedura finalizzato all’applicazione 
degli articoli 85 (sul divieto d accordi che possano viziare la concorrenza) e 86 (sul divieto di 
sfruttamento abusivo di situazioni dominanti delle imprese) del Trattato di Roma. 
2. Il regolamento CEE n. 3976/87 era un regolamento d’autorizzazione in quanto “autorizzava” 
la Commissione a non applicare il divieto – stabilito nell’art. 85 – a determinate categorie 
d’accordi, decisioni o pratiche. 
3. La direttiva n. 87/601 sulle tariffe aeree. 
4. La decisione n. 87/602 sull’accesso al mercato e sulla ripartizione delle capacità, che furono 
l’elemento a più incisiva innovazione del primo pacchetto aviazione civile. 
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 Il secondo pacchetto europeo era composto di tre regolamenti: 
1. Il regolamento CEE n. 2342/90 abrogava la direttiva n. 601/87 del primo pacchetto in tema 
di tariffe ed adottava nuovi criteri e nuove procedure per la determinazione e l’approvazione delle 
tariffe nei servizi aerei di linea operanti sulle rotte tra gli Stati membri. 
2. Il regolamento CEE n. 2343/90 riguardava l’accesso dei vettori aerei alle rotte intracomuni-
tarie e la capacità operativa degli stessi. Il regolamento modificava la decisione del Consiglio n. 
602/87 in tema di liberalizzazione dell’accesso alle rotte infracomunitarie. 
3. Il regolamento CEE n. 2344/90, che modificava il regolamento CEE n. 3976/87, relativo 
all’applicazione delle regole della concorrenza (art. 85).
I principali effetti a seguito della deregolamentazione sono riassumibili in due 
punti; una significativa crescita della concorrenza tra i vettori che ha comportato 
l’aumento del numero di tratte servite e della frequenza dei collegamenti, e 
l’affermazione di nuovi vettori, quali le compagnie a basso costo, che hanno iniziato a 
cercare spazi di crescita attraverso tratte e destinazioni non presidiate dai concorrenti già 
consolidati, oppure tramite collegamenti già serviti ma con l’utilizzo di aeroporti 
secondari. L’apertura del mercato a nuovi concorrenti e la liberalizzazione delle tariffe 
ha dato inoltre origine ad una riduzione delle stesse, con la comparsa dei primi 
programmi di fidelizzazione, omaggi e buoni sconto.  
Nella tabella seguente un esempio degli effetti della liberalizzazione 
relativamente al mercato del Regno Unito. 
 
 
Figura 1: L’aumento del numero di passeggeri trasportati nel Regno Unito a seguito della liberalizzazione. 
 
 
Fonte: www.dft.gov.uk (department of transport), 2002. 
 
 
Parallelamente al processo di liberalizzazione del trasporto aereo ha preso 
piede quello dei servizi di assistenza a terra (c.d. servizi di handling) i quali 
costituiscono l’insieme delle operazioni di assistenza necessarie e accessorie alla 
partenza, all’atterraggio e alla sosta dell’aeromobile e del suo carico. 
Nel 1996 è stata infatti emanata la direttiva comunitaria n. 67 (direttiva 
96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli
aeroporti della Comunità), che intende applicare regole concorrenziali per tutte le 
attività di assistenza a terra subordinando il loro esercizio esclusivamente al rilascio da 
parte di un’autorità indipendente dal gestore aeroportuale, di un riconoscimento di 
idoneità basato su requisiti minimi inerenti ad aspetti finanziari e tecnici. 
Il legislatore europeo mirava al perseguimento di obiettivi quali l’incremento 
dell’efficienza di tali servizi ed il miglioramento delle condizioni di accesso delle 
compagnie aeree; la direttiva 67/96 ha quindi segnato la fine del monopolio nella 
produzione ed erogazione delle attività di handling con alcuni risultati economici di 
rilievo.  
Innanzitutto, va segnalata una diminuzione dei prezzi; se prendiamo ad 
esempio il caso dell’aeroporto di Bologna, i prezzi dell’handling hanno subito un calo 
nell’ordine del 30% in soli tre anni (Martellini 2006, pag. 69). La riduzione dei prezzi si 
è ovviamente riflessa sui conti delle SDGA
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; sempre per stare nel caso di Bologna, i 
proventi dei servizi di assistenza a terra, che rappresentavano nel 1999 (anno che 
precede l’avvio della liberalizzazione) il 50% dei ricavi complessivi della società di 
gestione, nel 2003 hanno ridotto la loro incidenza al 26% (Martellini 2006, pag. 69).  
Dal peggioramento delle condizioni di redditività delle attività di handling ne è 
derivata una più accentuata propensione delle società aeroportuali a rinforzare le attività 
non aeronautiche, in particolar modo i servizi commerciali puri. 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.4 – L’INTERROGATIVO 
 
Come accennato nel paragrafo precedente, la direttiva 96/67 ha dato luogo alla 
liberalizzazione dell’accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra in tutti gli 
aeroporti dell’Unione Europea che, insieme al processo di liberalizzazione del trasporto 
aereo ha scatenato una concorrenza senza precedenti sia nel settore aeroportuale che in 
quello aeronautico. 
                                                 
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 Con questa sigla d’ora in avanti intendiamo: “società di gestione aeroportuale”.
Il vettore aereo è il primo cliente dell’aeroporto e la qualità della gestione di un 
aeroporto può influenzare le tipologie e la qualità/disponibilità dei prodotti offerti dal 
vettore, oltre a condizionare i costi delle compagnie aeree nonché i prezzi dei biglietti e, 
quindi, la loro competitività. Un analisi di efficienza degli aeroporti è di conseguenza 
assolutamente cruciale perché permette alle compagnie aeree di selezionare i più 
proficui, alle amministrazioni di verificare la loro capacità di attrarre business e turisti, e 
ai governi di allocare ottimamente risorse per lo sviluppo degli aeroporti stessi. 
In questo innovativo panorama, vettori e società di gestione sono obbligati a 
rivedere i loro rapporti di mercato; La teoria afferma che questi due partners cercano 
una minimizzazione dei costi di transazione che conduce entrambi il più vicino 
possibile al conseguimento della  massimizzazione del profitto (Ghosh, John 1999; 
Williamson 1985).  
Dal momento che i costi per i diritti aeroportuali applicati alle compagnie aeree 
rappresentano per le SDGA dei ricavi, è utile interrogarsi sull’entità di tali costi 
relativamente alla loro incidenza sul bilancio dei vettori, poiché ne deriva una preziosa 
informazione volta a comprendere se le SDGA e le compagnie aeree possano essere 
interessate a collaborare per ridurre tali costi, laddove possibile, oppure se, in assenza di 
volontà di cooperare, le SDGA possono essere stimolate a ridurre i costi delle attività 
che impattano sulla struttura dei costi delle compagnie aeree. La determinazione 
dell’ordine di grandezza dell’incidenza dei costi per i servizi aeroportuali sul totale dei 
costi operativi delle compagnie aeree non è semplice. I principali problemi derivano dal 
reperimento dei dati e dall’eterogeneità delle classificazioni adottate; tuttavia studi del 
settore collocano il peso dei costi aeroportuali sul totale dei costi dei vettori nell’intorno 
del 16% circa (Sinatra 2001, pag. 92; Bruni 2004 pag. 74). 
Come si nota e come sostengono anche altri ricercatori quindi, il peso degli 
oneri aeroportuali per le compagnie aeree non è assolutamente trascurabile. All’interno 
di questo lavoro analizzeremo nel dettaglio i fattori che maggiormente influenzano gli 
airport charges nelle relazioni tra SDGA e compagnie aeree, relativamente anche al tipo 
di aeroporto e di compagnia aerea che pongono in essere tale relazione.