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La sicurezza aerea

Concetto di just culture in ambito aeronautico

Il concetto di “just culture”, tradotto in italiano con il termine di "giusta cultura", si innesta nella sfera dell'aviazione civile grazie al Regolamento dell'Unione europea 691 del 2010, successivamente ampliato con il Regolamento 376 del 2014. E' lo stesso Regolamento 691/2010 che ci fornisce una definizione generale del concetto in esame affermando, all'art. 2, lett. k), che la just culture è quella “cultura nella quale gli operatori in prima linea o altre persone non sono sanzionati per azioni, omissioni o decisioni da essi adottate sulla base della loro esperienza e formazione, ma nella quale non sono tuttavia tollerate la negligenza grave, le infrazioni intenzionali e le azioni lesive”. Analizzandolo si comprende una peculiarità importante relativa alle attività svolte dai diversi soggetti operanti nell'ambito dell'aviazione civile, quali, a titolo esemplificativo, i piloti, gli assistenti di volo, il personale dei servizi a terra o della manutenzione. I loro compiti, che nel complesso vanno a esplicare il servizio di trasporto aereo, se svolti in buona fede, secondo le procedure standard e nel rispetto della formazione ricevuta, non possono essere oggetto di sanzioni disciplinari o amministrative. In tal modo non si vuole però asserire un'assenza assoluta di punibilità, al contrario vengono esplicitamente condannate sia le violazioni intenzionali o dolose che quelle derivanti da una grave negligenza dell’operatore. Il Regolamento in esame non chiarisce, però, nello specifico, il concetto di "negligenza", per il quale bisogna ricorrere alla legislazione nazionale. Tutti coloro che interagiscono e collaborano ai fini dello svolgimento dei servizi di trasporto aereo non possono essere sanzionati, se nell'ambito dell'esercizio delle loro funzioni, applicano e rispettano in buona fede le norme in materia di navigazione aerea e le norme di settore.

L'osservanza di tali norme potrebbe comunque essere insufficiente ad evitare il verificarsi di incidenti e quindi a garantire la sicurezza aerea. E' qui che si inserisce la just culture, secondo la quale l'operatore deve agire quale parte attiva nell'innalzamento continuo dei livelli di safety e security, attraverso un obbligo di segnalazione di ogni forma di anomalia o situazione, anche potenziale, che, se non prontamente scongiurata e risolta, potrebbe essere la genitrice di incidenti di più grave portata. A riprova di ciò, il Generale di Brigata Aerea Luca Valeriani sancisce l'importanza della comunicazione dell'errore tra gli addetti ai lavori. Nello specifico rileva come, dal 1991, anno di costituzione dell’Ispettorato per la Sicurezza del Volo, al 2010, si sia verificata una crescita enorme delle segnalazioni degli inconvenienti di volo a fronte di una tangibile riduzione del rateo medio degli incidenti. I principi caratterizzanti la just culture derivano da un preciso contesto normativo riguardante la sicurezza e la prevenzione degli incidenti aeronautici, il quale risulta formato specialmente da fonti di diritto internazionale e dell’Unione Europea. A livello internazionale, è utile, fin da subito, richiamare l’Annesso 13 ICAO, il quale, all’art. 8, comma 2, raccomanda agli Stati di dar vita ad un sistema di segnalazione su base volontaria degli incidenti e degli inconvenienti. Questo si contrappone al cosiddetto "sistema di riporto obbligatorio", il quale consiste nella segnalazione ad apposite autorità degli eventi aeronautici che abbiano prodotto danni a persone o cose, ovvero che abbiano messo a rischio la sicurezza del trasporto aereo e dei passeggeri. Il sistema di segnalazione volontaria permette di raccogliere un numero maggiore di informazioni grazie anche alla previsione dell'art. 8, comma 3: secondo questa infatti, il sistema volontario in esame deve avere carattere non punitivo e garantire la protezione delle fonti di informazione, ossia dei soggetti da cui provengono le segnalazioni spontanee, i quali devono restare anonimi. Per quanto concerne il contesto normativo di matrice comunitaria, invece, ai fini dell'analisi che si sta compiendo, assumono valore i Regolamenti 216/2008, 996/2010e 376/2014, in quanto è per via di questi che si è creato un sistema europeo delle fonti permeato dalla just culture. Specificamente, tale normativa mira al conseguimento di alcuni fondamentali obiettivi: sottolineare una differenza chiara tra le inchieste tecniche e i procedimenti penali; realizzare un sistema di segnalazione obbligatoria degli incidenti e degli inconvenienti aerei; creare un ambiente di fiducia, sia aziendale che giudiziario, nel quale la segnalazione spontanea sia incoraggiata o addirittura premiata; per ultimo distinguere tra errori commessi incolpevolmente o in buona fede e, invece, gravi negligenze o violazioni intenzionali, rinunciando a criminalizzare i primi e punendo solamente le seconde. Il primo dei tre Regolamenti sopra menzionati sancisce il principio secondo il quale si deve trovare un equilibrio tra lo scambio e la circolazione delle informazioni relative agli incidenti e agli inconvenienti aerei e l'esigenza di riservatezza assoluta. L’art. 15, infatti, se da un lato dispone la presenza di un continuo scambio di informazioni tra la Commissione, l’EASA e le autorità aeronautiche nazionali, riconoscendo agli enti che si occupano delle inchieste tecniche il diritto di accedere a tali informazioni, dall’altro, prevede che le autorità aeronautiche nazionali si dotino delle misure idonee affinché venga garantita l'assoluta riservatezza delle suddette informazioni, secondo le rispettive legislazioni interne.

E' solo attraverso la segretezza che si incentivano le segnalazioni volontarie, perché è solo in questo modo che tali segnalazioni possono non ritorcersi contro il loro autore. Continuando, con il Regolamento 996/2010 vengono regolate organicamente le inchieste tecniche aeronautiche effettuate su incidenti e inconvenienti: queste devono essere accompagnate da una relazione di inchiesta, che eventualmente contenga le opportune raccomandazioni di sicurezza e garantisca l’anonimato di tutti i soggetti coinvolti; tali raccomandazioni non possono costituire né una presunzione di colpa, né un’attribuzione di responsabilità. Nel Regolamento 376/2014 rilevano, sopra a tutte, due prescrizioni, quella contenuta nell'art. 6 e quella dell'art. 16, esplicitamente e marcatamente riferibili al concetto di "giusta cultura": il primo dispone che ogni organizzazione con sede nel territorio dell’Unione che fornisca prodotti o servizi aeronautici, ogni Stato membro, nonché l’EASA, debbano individuare al proprio interno uno o più soggetti deputati alla raccolta e alla gestione delle segnalazioni, per evitare che queste possano essere utilizzate per fini avulsi rispetto a quello della prevenzione; all'art. 16 viene poi affermato che ogni organizzazione aeronautica deve adoperare un sistema di regole aziendali che sancisca la maniera in cui si garantiscono e attuano i principi della "cultura giusta", in modo tale che i destinatari ne vengano a conoscenza in maniera certa. Per ragioni di chiarezza e completezza è necessario ricordare che, a partire dagli anni '90, è intervenuta la cosiddetta "cultura punitiva", la quale ha inibito drasticamente l'efficienza e la forza della just culture. Nella realtà, nonostante le norme prevedano in maniera precisa principi e condizioni da applicare per creare un ambiente dominato da una cultura giusta, gli operatori dell'aviazione civile hanno mostrato rifiuto nel fare segnalazioni volontarie circa errori umani. Questo per tutelarsi e preservarsi dalla poc'anzi menzionata cultura punitiva, la quale ha iniziato ad apparire intollerante nei confronti di qualsiasi forma di errore, anche commesso in buona fede, condannando, a prescindere da qualsivoglia valutazione circa il caso concreto, episodi, anche lievi, di negligenza, imprudenza o sbaglio. In tal modo quindi i giudici hanno cessato, da un certo momento in poi, coincidente, all'incirca, con gli anni 90 del secolo scorso, di applicare i principi di just culture. L'atteggiamento dei giudici stessi alla colpevolizzazione degli operatori è diventato di ostacolo all'individuazione di misure correttive utili a gestire i nuovi rischi e incidenti, il tutto a discapito della sicurezza nel trasporto aereo. Le cause di tutto ciò sono da ricercare in primo luogo nel processo di oggettivizzazione della responsabilità civile del vettore e dell'esercente, che conduce ad addossare agli operatori numerosi oneri probatori; in secondo luogo si è fatta largo l'esigenza di risarcire sempre e comunque le vittime, mediante la previsione di obblighi probatori, anche particolarmente gravosi a livello economico, cui gli operatori sono soggetti. Si somma a questo l'assegnazione in capo al singolo vettore di compiti e responsabilità nell'esercizio del volo sempre maggiori e sempre più importanti.

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Informazioni tesi

  Autore: Elisa Fiorini
  Tipo: Laurea I ciclo (triennale)
  Anno: 2018-19
  Università: Università degli Studi di Bologna
  Facoltà: Giurisprudenza
  Corso: Scienze giuridiche
  Relatore: Alessandra Romagnoli
  Lingua: Italiano
  Num. pagine: 78

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Parole chiave

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security
infrastrutture aeroportuali
11 settembre 2001
safety
aeronavigabilità
bird strike
volo germanwings 9525
a.n.s.v. e.a.s.a.
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