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The Dragon's grip: Chinese presence in ports along the Belt and Road - The case of the port of Trieste

Informazioni tesi

  Autore: Giacomo Vincenti
  Tipo: Laurea II ciclo (magistrale o specialistica)
  Anno: 2019-20
  Università: Università degli Studi Ca' Foscari di Venezia
  Facoltà: Lingue straniere per la comunicazione internazionale
  Corso: Lingue straniere per la comunicazione internazionale
  Relatore: Renzo  Cavalieri
  Lingua: Inglese
  Num. pagine: 130

Oggigiorno, la Nuova Via della Seta cinese è senza dubbio un progetto che salta agli onori di cronaca per grandezza e influenza, lanciato dal governo Xi Jinping nel 2013 per permettere alla Cina di elevarsi a grande protagonista internazionale negli equilibri geopolitici e in ambito commerciale. Nello specifico, l'elaborato andrà a concentrarsi sulla rotta "marittima" della Belt and Road Initiative, chiamata "21st century maritime Silk Soad", che partendo dal paese asiatico attraversa il mar Cinese Meridionale, mar Arabico e mar Rosso, prima di risalire il Canale di Suez e sfociare nel Mediterraneo. Il progetto in questione viene accompagnato da una massiccia campagna di investimenti mirati all'acquisizione di infrastrutture per la connettività territoriale, tra cui terminal e porti dove società cinesi come la COSCO SHIPPING Ports detengono importanti quote di partecipazione al fine di assicurarsi una stabile presenza sulle rotte marittime del commercio. La struttura dell'elaborato è suddivisa in tre capitoli. Nel primo capitolo verrà fatta menzione dell'intera iniziativa Belt&Road (il perché della sua nascita, gli obiettivi da perseguire, le rotte terrestri che la compongono, etc) per poi focalizzarsi sulla rotta marittima che altresì comprende. Il capitolo prevede anche una sezione dedicata ai recenti cambiamenti all'interno dell'industria marittima che hanno contribuito all'incremento dell'attenzione cinese nei confronti delle rotte marittime dell'iniziativa, e un'altra sezione dedicata agli investimenti portuali cinesi indirizzati verso quei paesi adiacenti o posti lungo la 21st maritime Silk Road. La prima sezione si chiuderà con le criticità riscontrate dall'UE in merito al progetto BRI per quanto riguarda la sua penetrazione in Europa e le strategie diplomatiche che Pechino sta mettendo in campo per il successo della sua iniziativa. Il secondo capitolo tratterà invece dell'attenzione cinese per l'Italia e i porti italiani. Passerà in rassegna il Memorandum of Understanding e gli altri accordi firmati nel marzo del 2019 e inquadrerà la realtà portuale italiana dal punto di vista giuridico per poter analizzare meglio sia un'ipotetica (e ulteriore, poiché è già stato fatto con Vado Ligure) partecipazione cinese nei terminal portuali italiani, sia la legittimità delle iniziative intraprese dall'Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Orientale per attrarre gli investitori esteri, soprattutto cinesi. La terza ed ultima sezione riguarderà la vicenda del porto di Trieste, analizzando dal punto di vista storico il suo coinvolgimento all'interno dell'ottica della Belt&Road fino ad arrivare alla recente acquisizione della maggioranza delle quote della nuova Piattaforma logistica da parte della tedesca Hamburg Hafen und Logistik (HHLA). Alla luce di quanto accaduto, gli investimenti cinesi nel porto sono solo rimandati oppure è in scena un'inversione di rotta che ci allontanerà dalla partnership con il Dragone? ​
_________

This paper proposes to analyse the whole story of Italy’s involvement in one of the two strategic plans regarding the Initiative, the one relating to infrastructure (which is called “Belt and Road Initiative”), with particular reference to the role of Italian port system and the attention that Beijing has paid to it.
The first chapter is devoted exclusively to the presentation of the Chinese project. The Belt and Road can be roughly divided into two paths: the sea path, and the land path. From these two main routes arise a series of small offshoots, involving several countries and sometimes linking up together, joining sea and land corridors. Although the primary intention of this major project is to boost trade between China and the world, this section will also look at the other reasons behind the launch of the initiative, which relate to geopolitical, financial and national stability issues. It will also be crucial to shed light on which financial institution are making this project a reality. [...]
The second chapter deals with Italy's involvement in the Belt and Road Initiative, and is divided into two sections.
The first section reconstructs the whole story of Italy's approach to the partnership with its Chinese counterpart. The Chinese “courtship” took place several years before the signing of the 2019 Memorandum of Understanding, with which the two countries signed a formal cooperation agreement for joint efforts on the BRI. Italian governments coming in succession over the past 10 years have each contributed to tightening the bolts of Sino-Italian diplomacy, bringing to surface the hypothetical future negotiations with the Asian country on the port sector. [...]
The third chapter dwells on the affair linked to the entry of the port of Trieste into the BRI orbit, an entry which, as we shall see, never took place formally.
Over the last few years, Trieste port has experienced a period of new flowering, having been able to reposition itself on the international scene, following a powerful increase in its traffic and the expansion of the intermodal logistic network branching off from the port itself. After all, the Triestine harbour can count on numerous strengths: its strategic geographical position, its deep waters, its dense network of rail links, the proximity to the markets of Central and Easter Europe, and above all its characteristic of being a free port, would make Trieste the privileged gateway for Chinese trade with the European Union nations, along the New Silk Road framework. [...]
Finally, the essay will discuss the acquisition by a German logistic enterprise, the HHLA from Hamburg, of a majority stake in the company operating the newly built logistic platform in Trieste port, an infrastructure long coveted by some Chinese logistic companies. In the light of what has happened, are Chinese investments in the port just being postponed or is there a reversal of direction taking Trieste and Italy away from the partnership with the Dragon?

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  Anno: 2019-20
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  Lingua: Inglese
  Num. pagine: 130

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序言 “要想富先修路”。人们可以用这句中国谚语三言两语解释中国在过去三十年中令人目眩的 经济增长。事实上,遵循这句谚语,中国政府就动用大量的公共投资来建设公路、铁路、桥、 别的大型基础设施,以提高国内生产总值并创造新的经济机会。但北京的张略肯定没有停留 在国家层面的举措上,因为 2013 年中国政府正式提出世界上最大的国际经济项目之一。这 一项目也被纳入了中国宪法,被称为 “一带一路”倡议。一带一路将于 2040年完成,旨在 将整个地球包裹在一个密集的基础设施网络中,使新丝绸之路上的贸易更快、更有效。 本论文拟从意大利港口体系的作用和北京对其的重视两个方面,分析意大利参与“一带一路” 建设战略的全过程。 第一章专门介绍中国项目。一带一路大致可分为两条路径:海路和陆路。从这两条航线上延 伸出一系列小的分支,涉及几个国家,有时连接在一起,连接海上和陆地走廊。尽管这一重 大项目的主要目的是促进中国与世界之间的贸易,但本节还探讨发起这一倡议背后的其他原 因。这些原因涉及地缘政治的、金融的和国家稳定的问题。中国政府的希望是这大倡议能带 动国内经济,打入新的市场机会,并使中国靠近关键的能源(石油、天然气、锂矿、等)。 解决产能过剩的问题也是中国通过这个项目想要解决的另一问题。 由于本文的目的是从海洋的角度分析一带一路项目,因此更多的空间用于深化这个中国倡议 海事部分,被称为“二十一世纪海上丝绸之路”。 具体而言,本文将考虑从中国延伸至地中海中心的主要商业海运航线。中国对这条航线上的 港口投资确保了中国港口和物流运营商对港口码头和后港运营管理的控制。这显然是为了更 快、更有效地分配中国货物,同时也是为了控制能源供应线,从而建设新的能源传输基础设 施。 对中国来说,经营一个外国港口意味着什么?投资这个行业会有什么好处?这些都是本章将 要回答的问题,本章还将考虑到中国港口公司在中东和北非国家(所谓“MENA”国家)的存 在,特别是巴基斯坦、吉布提、埃及、以色列、土耳其、阿尔及利亚和摩洛哥港口的中国港 口公司的存在。事实上,中国利用港口企业的业务优势,开始了向地中海和港口码头渗透的

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Parole chiave

porti
investimenti
trieste
cina
via della seta
belt and road

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