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Strategie competitive nel settore aereo low-cost: casi a confronto

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8 “l’applicazione (del Trattato stesso) potrebbe gravemente pregiudicare il tenore di vita e l’occupazione di talune regioni, come pure l’uso delle attrezzature relative ai trasporti” 23 . In quanto all’epoca venne ritenuto più importante applicare gli artt. 85-90 a quei settori dove era molto più marcata la tendenza monopolistica rispetto al settore aereo. Inizia quindi una riforma graduale del settore in tre diversi momenti attraverso la revisione di accordi bilaterali (tra coppie di nazioni) e l’emanazione di nuove norme multilaterali tramite le decisioni della Commissione Europea e della Corte Europea di Giustizia. A partire dal 1 gennaio 1988, venivano gettate le prime e sottili basi per la costruzione del nuovo ambito competitivo europeo, mirante anche a modificare e uniformare progressivamente la struttura del mercato del trasporto aereo in tutti i territori comunitari 24 . Il Primo Pacchetto, noto anche come Fase 1, ammorbidiva solo alcune delle normative vigenti non risolveva infatti, annullando definitivamente, il regime bilaterale allora regolante i diritti del trasporto aereo. Venivano comunque in gran parte abolite le restrizioni che avevano fino a quel momento impedito più di un vettore nazionale di operare la stessa rotta. Ciò rendeva possibile per tutte le aerolinee comunitarie, anche per quelle non di bandiera, i non flag carriers 25 , di inserire nel proprio network alcune rotte internazionali. Inoltre, scomparivano molte restrizioni vigenti per ciò che concerneva la capacità e quindi la possibilità di variare il numero di frequenze inserite in una data rotta. Ogni vettore fu dunque posto nella condizione di poter scegliere e, soprattutto, variare la propria offerta di servizio senza più una previa approvazione del Governo. Infine, venivano rese operative nuove e più veloci procedure per l’approvazione delle tariffe. Come risultato del Primo Pacchetto, un numero significativo di piccole aerolinee venne autorizzato a servire alcune delle rotte intra-comunitarie più redditizie, ottenendo una certa libertà per la scelta della propria offerta di prodotto e delle proprie tariffe. La prima fase rappresentò un modesto passo avanti rispetto ad un regime fortemente regolato e molto lontano dalla libera concorrenza. In una prospettiva di lungo termine i commentatori lo considerano però un evento importante, in quanto segnò l’interruzione di un silenzio durato decenni e fu il primo passo per una politica comunitaria del trasporto aereo. In 23 Trattato di Roma istitutivo della CEE Parte III-Politiche della Comunità,Titolo IV I trasporti. 24 Le norme comunitarie sul trasporto aereo si sono estese e vengono oggi applicate al totale di 25 paesi aderenti l’Unione Europea, i 10 nuovi paesi hanno, infatti, aderito all’Unione a partire dal 2 maggio 2004. Anche la Norvegia e l’Islanda sebbene non facciano parte della Comunità Europea, hanno siglato l’accordo relativo alla creazione dell’Area Economica Europea (vedi decisione della Commissione e del Consiglio n° 94/1 su G.U.C.E. L200 del 3 gennaio 1994) che prevede l’estensione delle regole della Comunità a molti settori di attività , tra cui quello del trasporto aereo. 25 Fino a quel momento le aerolinee non di bandiera erano state costrette ad operare solo all’interno dei confini nazionali.

Anteprima della Tesi di Barbara Auricchio

Anteprima della tesi: Strategie competitive nel settore aereo low-cost: casi a confronto, Pagina 11

Tesi di Laurea

Facoltà: Economia

Autore: Barbara Auricchio Contatta »

Composta da 220 pagine.

 

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